专题
钢轨精磨师：毫米间护航铁路运输
时间：2021-12-07 11:28
作者：赵秋丽 冯帆 唐梅 吕岩 张金 陈柏良
临沂是中国北方最大的市场集群和商品集散中心，在这里各类生产生活物资被装上一列列火车，运往全国各地和欧亚多国。为确保物资班列的安全平稳运行，中国铁路济南局集团有限公司临沂工务段养路工人许一海和同事们，需要定期对铁路钢轨进行精细的打磨整形，被称为钢轨精磨师。
春节期间，晚上21时30分，气温降至零下12度，路上的行人越来越少，许一海和同事们抬着工具，陆续进入临沂站。他们将利用3个小时的列车运行空窗期，对站内道岔钢轨进行精磨。他们使用的钢轨打磨机重达300斤，需要两三个人合力才能搬动，机具数量较多，他们往返了3次才全部运送到作业地点。由于天气寒冷，试机过程中发动机总打不着火，许一海他们连续“拉绳”拉了近20分钟，才把机器发动起来，作业还未开始，他们已是大汗淋漓。
列车在反复运行的过程中，会对钢轨表面造成轻微的磨损，列车载重越大，磨损就越明显，这种形似鱼鳞的钢轨磨痕被称为“鱼鳞纹”，是许一海日常处理最多的情况之一。“像这种鱼鳞纹，咱们可以从16°打到46°，三台机器一起上，把钢轨的整个廓形修出来。”许一海介绍。
借着头灯微弱的光，许一海和同事们商量着打磨整修的方案。每台打磨机上装有1个砂轮，可以通过调整不同的角度，对钢轨的各个位置进行打磨。为了保证打磨无死角，许一海和同事们把30°的打磨范围，分15次完成。“钢轨打磨是不可逆的，我们要在不对钢轨造成损害的情况下消除掉一些微小伤损，就要少量多次打磨。”许一海说，一般深度在1mm左右的小病害，他们需要反复打磨三四遍，也就是50多次，来回走上三四公里。
就在这时，许一海临时接到通知，检查人员刚刚在离他们不远的位置发现了一处钢轨磨损，需要临时打磨处理，这就意味着今天晚上，他们的任务量比平常多出了三分之一。“这种情况慢慢磨肯定是来不及了，就得第一遍加大下刀量，后边再精修上两遍。”许一海一面跟身边的同事商量着，一面拿着钢轨廓形仪，仔细检查着钢轨轮廓和磨损深度。钢轨打磨每次下刀的深度和操作难度成正比，许一海作为打磨组的技术“大拿”，每次的下刀深度最多也只有0.4mm。此外，随着阻力的增大，推动打磨机需要的力气也要比平常大上四五倍。
四溅的火花里，许一海眼睛死死盯着轨面的情况，推动打磨机小心翼翼地前行，因为全身用力，整个人身体已经前倾，与地面间形成了约60度的斜角，几分钟下来就已经大汗淋漓，防尘口罩内壁结上了细密的水珠。钢轨打磨看似粗笨，实际上精细得堪比钢轨上绣花，推行的速度和力度都会对打磨质量造成影响。
“我们要把钢轨实测和标准廓形的差值控制在0.2mm以内，不能有任何坑洼、毛刺和棱角，保证钢轨表面的平顺性。”许一海说。每打磨一遍，他都要蹲在钢轨旁仔细摸探，用廓形测量仪对钢轨廓形进行检测。然而，此时的钢轨温度已经低至零下十三四度，结上了薄薄的霜，即使带着手套，不一会儿手也冻得通红。
无缝线路钢轨在焊接过程中，两段钢轨的连接处会留下宽约30mm的焊缝，在重车反复碾压的过程中，会因过大磨损形成比两侧钢轨略低的坑洼。“高度差只有大约0.5mm，用肉眼几乎是看不出来。”许一海介绍，这种微小的钢轨磨损并不会影响行车安全，但由于冬季钢轨低温变脆，加之车辆加密开行，任其发展下去很可能会加大坑洼的深度，产生鱼鳞掉块，甚至有断轨的风险，进而影响旅客列车运行的稳定性。
这时候就要用到更加精密的数控精磨机，“它的打磨精度可以控制在0.1mm以内，差不多就是一根头发丝的直径。”为了提升焊缝的平直度，除了对低洼位置进行平直度打磨，许一海还要对其前后1～2m范围内的钢轨进行顺延，使钢轨顶面形成平缓的竖向曲线，减小车轮碰撞力度。这种精细的修复用肉眼已经很难检查，只能借助电子平直尺。时间已过了零点，凛冽的寒风里，许一海俯身趴在钢轨旁，仔细地测量着。“我们精磨工作讲究的就是一个精字，守好了这零点几毫米，才能确保物资列车能够远行万里。”许一海表示。
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孙玥
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