专题
“宝成模式”：回家时间多了，收入增加了，很快乐！
时间：2023-07-05 15:34
作者：徐青青 许凌瑜 李薇薇 陈明豪
聚焦提质增效，畅通干线运输，集团公司的力度一直有增无减。当前，集团公司正持续推进畅通周时“2.0”工程，全面提升运输组织效率。
车轮滚滚，其势在畅。想要畅通主要货运干线，机辆周转效率怎样提升、运输组织如何优化？这是一道绕不开的必答题。在集团公司机务部指导下，成都机务段以畅通宝成铁路为切口，在优化机车交路上狠下功夫，组建宝成铁路直通车队，成效初显。
车轮滚滚，其势在畅。想要畅通主要货运干线，机辆周转效率怎样提升、运输组织如何优化？这是一道绕不开的必答题。在集团公司机务部指导下，成都机务段以畅通宝成铁路为切口，在优化机车交路上狠下功夫，组建宝成铁路直通车队，成效初显。
01变通：大势所趋 现实所需
“打通宝成铁路‘肠梗阻’，是我们破解畅通周时‘2.0’工程的一张关键牌。”成都机务段段长陈林介绍道。
聚焦提质增效，畅通干线运输，集团公司的力度一直有增无减。当前，集团公司正持续推进畅通周时“2.0”工程，全面提升运输组织效率。
去年11月，集团公司下发了畅通周时“2.0”工程工作方案。
周时“2.0”工程是指控制货车从邻局接入重车（或从本局完成装车）时起，至交付邻局（或在本局完成二次装车）时止，货车在本局管内停留时间在2天以内。
“简单来说，就是车辆在我局周转的时间从进到出最长2天。”陈林解释道，向运输效率要效益，这项工程有“投资少、回报高”的特点，据测算，周转时间每降低0.01天，对应的运输节支就能有1000万元。
去年12月26日，新成昆铁路全线贯通运营。这条“一带一路”中连接东南亚国际贸易口岸重要通道的形成，倒逼着宝成铁路畅通计划紧锣密鼓地推进实施。
作为进出川的黄金通道，宝成铁路衔接西南与西北，承接西北的货流，如果经不起货流大进大出的考验，新成昆铁路就将面临“吃不饱”的问题。如何让新成昆铁路通道能力充分释放，让大通道的物流“流”得更远、更顺畅，宝成铁路的畅通是“关键之笔”。
作为进出川的黄金通道，宝成铁路衔接西南与西北，承接西北的货流，如果经不起货流大进大出的考验，新成昆铁路就将面临“吃不饱”的问题。如何让新成昆铁路通道能力充分释放，让大通道的物流“流”得更远、更顺畅，宝成铁路的畅通是“关键之笔”。
据了解，目前西北的货流从广元口接入运往昆明，除了走“宝成铁路—新老成昆铁路”，主要还有“兰渝—沪昆、成渝—内六—沪昆”两条，“但是这两条通道绕了一圈，比走‘宝成铁路—新成昆铁路’一条直线到达昆明的里程分别多了116公里、213公里。”陈林介绍，所以重点还是在于打通宝成铁路。
摊开地图，成都机务段党委书记周健画了一个大圈把江油圈住。江油地处成都与广元的中心，1998年，原马角坝机务段搬迁至江油后，江油便一直作为宝成铁路货运牵引任务的起点，成都北和广元南（西）为折返点。随着宝成铁路承担的客货运任务日益增加，旧有的模式会造成大量机车、车辆在江油站停留，而江油的容量和列车编组能力有限，极易造成线路拥堵。
如何提升车流贯通比，畅通宝成铁路“微循环”，接入新成昆铁路“大通道”，怎样让两条铁路相连成势、内畅外联？机务系统在畅通周时“2.0”工程的推进过程中找到了答案。
摊开地图，成都机务段党委书记周健画了一个大圈把江油圈住。江油地处成都与广元的中心，1998年，原马角坝机务段搬迁至江油后，江油便一直作为宝成铁路货运牵引任务的起点，成都北和广元南（西）为折返点。随着宝成铁路承担的客货运任务日益增加，旧有的模式会造成大量机车、车辆在江油站停留，而江油的容量和列车编组能力有限，极易造成线路拥堵。
如何提升车流贯通比，畅通宝成铁路“微循环”，接入新成昆铁路“大通道”，怎样让两条铁路相连成势、内畅外联？机务系统在畅通周时“2.0”工程的推进过程中找到了答案。
02直通:拔掉“堵点” 提速增效
变则通，通则达。在成都机务段领导班子看来，运输中出现了“结”，就要想办法“解”。那么，江油折返点这个“结”该怎么“解”呢？
对此，成都机务段给出解题思路：“拔掉”这个“堵点”，纵向打通成都至广元通道，减少江油站更换乘务组、机车频次和乘务员无效投入，提高机车乘务员劳动效率和货机技术时速，带动宝成铁路运输组织整体效率提升。
去年11月4日，成都机务段成立“点到点”直通车队——成都北车队，把成都北作为起点，广元南（西）作为折返点，实现宝成铁路上下行货物列车跨江油站直通。
这一动作背后不乏具体的考量。成都机务段北一运用车间宝成车队的青年职工比例超过半数。如今越来越多的年轻人更愿意在成都安家，将起点迁移至成都北能更好地满足多数职工的需求，让队伍更加稳定。集团公司主要领导多次与成都机务段机车乘务员面对面座谈，倾听他们的心声，了解他们的思想动态及工作和生活上的诉求，并及时协调解决车队运用中出现的“症结”。
同时，成都机务段测算成都北车队乘务员的需求情况，以自愿报名、家居成都优先为原则，从宝成车队为成都北车队“招兵买马”。成都北车队成立4个多月来，机班数量已达到140个，确保了宝成铁路运输生产组织平稳过渡。
不仅如此，成都机务段领导班子还意识到激励制度的重要性。“改革不能损害职工的利益。工资若只是简单地以劳时为依据，收入肯定下降。”陈林的话语切中要害。如何完善激励机制、激发创效热情，要让收入不降反涨？
随后，成都机务段出台了《宝成线货运机车乘务员运输效率提升正向激励实施办法》，通过节约时间激励、超额趟激励、技术速度排序激励等方式鼓励机车乘务员在运行途中主动提高作业效率。
“其实就是鼓励乘务员节约乘务时间，鼓励多上线、多跑、快跑。”陈林解释，工资收入逐步由“按劳（劳时）分配”变为“按效分配”。
“以前多待一分钟多拿一分钟的钱。现在不同了，今年2月，160多个劳时的职工比220个劳时的职工收入还高。”成都北一运用车间车队长卢红斌说。
收入分配方式在变，生产现场变化也十分显著。从近处着眼，去年10月的运输指标、运输效率指标与今年2月相比——宝成铁路月投入机班的总劳时从10.34万小时降低到8.52万小时、平均技术时速从54.01公里提升到61.49公里、总重吨公里从25.7亿吨公里增加到32.01亿吨公里……一个个指标折射出打破瓶颈制约、拉通机车交路后给宝成铁路运输带来的强劲“脉动”。
将时间线拉长，宝成铁路今年1月与2019年1月同期数据相比，沿线走行公里上升了7万公里，旅行速度提高了12公里，机车投用日均减少了6.5台日。
简单来说，成都北车队成立后，宝成铁路货物列车承担的运量更大，投入的机班和能耗却更少了；“火车头”跑得更快，人均劳时降低，职工的收入却增加了。
在今年1月集团公司车队干线货机安全提效竞赛考核中，直通车队取得了总排名第一的成绩，其中，人均牵引总重吨公里提高率、人均劳时效率提高率两项均排名第一。“直通车队成立前，‘成都至广元’跑一个来回需要投入5.74个机班。直通车队成立后，只需要投入2.7个机班就能跑完一个来回。”成都北一运用车间党总支书记龙兴志介绍。
此外，成都北车队的成立还产生了衍生效益。机务系统是能耗大户，去年，集团公司机车用电能耗支出就高达43.6亿元。现在货物列车使用大功率机车牵引，“避免不必要的启停，能够减小列车运行能耗，‘小成本’的累加也能换来提质增效的‘大收益’。”周健表示。此举还降低了中间站停车的安全风险，倒逼机车质量进一步提升，为“全局一台车”格局的形成奠定了基础。
03畅通:多拉快跑 快乐“飙升”
目前，成都北车队有310名职工，平均年龄仅26.5岁，2月担当任务量扩大至50对，占宝成铁路货物列车牵引任务的58.8%。
成都北一运用车间主任张瑞纲介绍，以往跑宝成铁路，从江油出发，至少需要3个机车乘务组、近60个小时才能完成一次往返。成都北车队成立后，从成都北出发，只需2个机车乘务组、约30个小时就能完成一次往返。
“堵点”没了，效率高了，跑得也快了。据统计，去年10月宝成铁路技术时速低于57.5公里的有143人，今年2月减少至23人。“‘跑得快’节约出的是自己的休息时间，所以‘拖着跑’的人少了，‘提速跑’的人多了。”张瑞纲说。
特别是收入实施“按效分配”后，司机驾驶起来更有劲、更高效。这一点，25岁的电力机车副司机唐帆很有发言权。最近3个月，他跟了三四个司机，“刚开始，我每次在旁边看监控都看得心惊肉跳，生怕他们超速，但现在习惯了，每名师傅都跑得快，不断刷新自己的最高速度。”唐帆说。
说起来简单，但要做到保持最高限速下驾驶，并不简单。由于从广元开往成都的下行列车多为重载列车，重车经常处于不同曲线弯和变坡点，在保证安全前提下达速运行，这对机车乘务员的操纵技术水平提出了更高要求。为练好“真功夫”，成都北车队机车乘务员比速度、找差距、学经验，“比学赶超”氛围浓厚。
交路畅通了，心情也通畅了。过去，机车乘务员到达广元后，返程主要有三种交路：最受欢迎的是“广元—江油”，退勤后至少可以休息24小时；第二种是在广元附近跑一趟“小运转”，再返回广元等待下一次叫班；还有一种是从广元直达成都，在成都等待叫班，这条路径也意味着乘务员又一次路过“家门”而无法归家，至少要1天以后才能回家。
有乘务员坦言，以前在广元公寓等待叫班的时候，内心非常忐忑，甚至难以入眠。“现在不一样了，晓得第二天肯定能回成都，睡得香，很快乐！以前一个月只能回家一两次，现在能有10多次，常回家，很快乐！现在把休息时间跑出来了，收入还增加了，很快乐！”电力机车司机李雄伟连用3个“很快乐”表达加入成都北车队后“飙升”的幸福感。
同样感到快乐的还有26岁的电力机车司机张涛，自从加入成都北车队后，每月的回家次数翻了5倍，每次在家时间翻了3倍。“陪父母时间多了，前几天还抽空去参加了1次交友联谊活动！”时常被父母关心“个人问题”的张涛看到了“革命即将成功”的希望。
龙兴志介绍，以前是24小时倒班，每天的工作计划都是未知的，“大家没法计划自己的行程，想约朋友2天后吃个晚饭，都感觉很难。”
“我都成了朋友眼中的‘鸽子王’。”27岁的电力机车司机潘鑫接上了话头，“朋友经常吐槽我，10次约你9次约不到。”
而为了预估自己的出乘车次，行车公寓的入寓登记簿长期以来都是“抢手货”。登记簿上能看到前面同事的排班情况，待乘的乘务员会不断翻看，预估自己的出乘车次。“那时，入寓登记簿都被大家翻烂了。”潘鑫笑侃道。
而今，成都北车队担当的交路在江油上下行换班仅占开行的1%，计划相对固定，乘务员回段时间也较为固定，“大家心中有数，能提前安排好自己的时间，登记簿也从火爆抢手到无人问津。”唐帆道出了这种变化。
“以前单位发的电影票我都用不上，现在电影票都不够用了。”唐帆说，之前，他入路一整年都没和在攀枝花上班的女朋友见上一次，今后就有机会把错过的约会都补上了。
成都北车队担当的交路已然成为大家眼中的“优质交路”，而宝成车队的机车乘务员也很安心，他们下行到达江油后固定进行换班作业，不用再担心列车交路导致“三过家门而不入”的情况发生。
铁路运输经营中，如何实现效率效益双提升，是绕不开的必答题，也是须直面的思考题。成都机务段宝成铁路直通车队这一成功案例无疑是一份高分答卷。据介绍，下一步，集团公司将以“宝成模式”为蓝本，在成昆等铁路继续破题增效。
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编辑：
刘海霞
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