专题
在不一样的冬奥“赛道”为国争光
时间：2023-05-09 11:11
作者：陈崟 李建玺
3月29日，“最美京铁人”宣讲报告会上，马世宁讲到冬奥期间驾驶高铁到达清河站的场景时，眼泪在眼眶里不停地打着转儿。“能在京张高铁这条特殊的冬奥‘赛道’上驾驶高铁，是我一辈子的荣耀。”
马世宁，37岁，中国铁路北京局集团有限公司怀柔北机务段清河动车组运用车间指导司机。
2009年，毕业于济南铁道职业技术学院的马世宁进入怀柔北机务段，成为一名火车司机，“第一次摸的机车是DF4型内燃机车，那感觉太好了。”2016年，第一次接触动车组时，他又兴奋不已。2019年9月，马世宁接到参加京张高铁联调联试的通知，在自豪的同时，更大的感受是压力。
“北京奥运会是各国冰雪运动员的赛场，京张高铁更是向世界展示中国发展成就的赛场。我不在冬奥赛场，却也有自己的‘赛道’，一定要为国争光。”
是的，为国争光！想到这四个字，马世宁忽然觉得自己变了。
对于运动员来说，熟悉赛场至关重要；对于京张高铁司机而言，熟悉线路同样至关重要。
参加京张高铁联调联试时，京张高铁的各种基础资料堆成了山，却少一张精确的行车线路图。“2018年京沈客专联调联试，我画过图，有经验”，马世宁毛遂自荐，“我来画京张高铁的行车线路图。”
二十天，首版京张高铁线路图绘制完成。
同事刘春雨回忆，那段时间，马世宁似乎得了强迫症，每个数据都要核实三四遍，配合的人觉得无理取闹，一个个都散了。最后，剩他一个人，还在那反复核对，确保每个隧道、桥梁、轨旁设备和每个区段的坡度、变坡点的具体位置都准确无误。“不得不佩服，这份线路图还真详细，每个坡道需要控制多大速度，需要加强瞭望的线路有哪些……一目了然。”刘春雨为马世宁点赞。
有了线路图，线路行车试验正式开始。
马世宁每天早上4点多出勤，22点多退勤，进行动、静态试验，试验数据采集，数据再分析，“有时一天休息不足4小时”，坚持了50多天！
一次，延庆线八达岭长城站C2部分模式反向开车后，列车接到八达岭西线路所的引导信号指令时，ATP突然输出制动停车，值乘司机一下愣在原地，“马师傅，怎么办啊？”正在添乘的马世宁立即按压警惕键和缓解键，缓解列车制动，按规定开车。
正是这次添乘，让马世宁意识到，好多司机在ATP操作中还存在知识盲点。为此，他认真总结所有非正常行车情况，对试验场景的风险隐患点整理汇总，制作了30多项行车场景的非正常预案，并制作成提示卡，发给值乘司机。他还利用休班时间梳理5种ATP的作业流程。
联调联试期间，他和他的团队进行了200多次试验，“就是想把每个可能的遇到的问题都找到。”
2019年12月30日，京张高铁开通运营。马世宁却感到肩上的压力更大，“从今天起，真正考验开始了。”
京张高铁下花园北站至太子城站间有一段长达15.3公里、30‰的长大坡道，每次下坡行车就像从山上以250km/h的速度冲下来，如果操纵不当，很容易超速。
解决问题的方法很简单：控制速度。但，何时控速，何地控速，控速多少？强烈的责任感驱使马世宁尽快找到控速的办法。他利用休班时间，一趟又一趟地添乘，就跟“下山”线路。
别人下班他换车。
经过100多趟的值乘，他找出多点定位操纵诀窍：在不使用恒速的情况下，25‰以下坡道制动手柄2级、30‰以下坡道制动手柄3级可以保障均匀降速不涨速。
方法确定后，马世宁又总结出适合京张高铁6种复兴号车型的操纵方法，通过反复验证提炼出了“京张高铁固定操纵法”及“京张高铁CRH5型车动车组手动操纵法”，并修改制订了《京张高铁线路操纵示意图》，让京张高铁的司机在长大坡道操纵时，得心应手。
崇礼线28K分相点也在坡道上，虽不如“下山”“刺激”，但运行中也存在异常情况！马世宁认真对比各项数据，“发现问题出在ATO上。”数据分析显示：ATO控车时，复兴号运行至断电标前的时速为248公里，通过分相点后的时速达252公里，超过了线路的允许速度。
经反复思考，马世宁发现ATO控车，复兴号高铁过分相点时，采用2级制动力，约60千帕左右。但若改成3级制动力，过分相点前的车速将控制在时速245公里以下，通过分相的时达248公里，既保证了运行速度又不会超速。
通过几百次的反复推敲，马世宁终于大胆向ATO提出了质疑，并改进解决了这一难题。目前，马世宁共解决京张高铁ATO操纵难题6项，提出改进方案12项。
2022年2月4日，冬奥会开幕式在北京举行。当晚21点多，马世宁驾驶高铁列车，满载各国冬奥运动员，由清河驶向太子城站。“那天就像做梦一样。绿色信号开放时，内心的自豪感让我久久不能平静。”
冬奥会、冬残奥会期间，马世宁和同事圆满完成了1664列冬奥、冬残奥列车驾驶任务，他所在的车间以及包括他在内的17名同志被集团公司记功。
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王亚琼
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