一座高原的凤凰图腾
时间：2024-11-06 11:18
来源：中国铁路文联作家分会
作者：梅国建
位于中国西南部的云贵高原，包含云南、贵州的大部分地区，以及广西、四川、湖北和湖南的部分地区。整座高原的地形，像一只展翅飞翔的凤凰——西部的横断山脉、高黎贡山、云岭三大山脉和东部的大娄山、苗岭两大山脉，形同左右两边张开的翅膀，中间乌蒙山脉和凉山山系向北延伸出凤凰的头部，西南部的哀牢山和无量山两大山脉则像凤凰飞翔时收起的双脚。
然而，如此形象的地形区域，在新中国成立前，却因连绵起伏的山脉和纵横深长的峡谷而以偏远闭塞闻名，很多地方因山谷险阻行路艰难导致经济、交通和人民群众生活水平落后。新中国成立以来，随着交通路网不断完善，无数深山峡谷天堑变通途，曾经道阻且长的交通状况变为道通且畅。其中，普速铁路网和高速铁路网由高原深山通达全国并延伸向国外，连绵群山组成的“凤凰”，因交通路网织成的动脉不断激发强劲活力，通畅的物流运输和便捷的交通出行选择，带动高原的一个个山乡和城镇实现历史性的经济腾飞。
火车拉出高原山乡巨变
地处四川盆地向云贵高原过渡区的四川省攀枝花市，在新中国成立初期，还是一个只有几户人家的村庄，因村里曾有一棵高大的攀枝花树而得名攀枝花村。随着这里及周边的铁矿纳入国家建设计划和国家三线建设的推进实施，这里先建成攀枝花工业基地，后来改为攀枝花特区，再后来改为渡口市，1987年又由渡口市更名为攀枝花市。
而今的攀枝花市，全市行政区域面积7414平方公里，常住人口达121.8万人，全年地区生产总值达1300多亿元。成为一个集工业、农业、旅游业、服务业等产业基础多向发展的城市。
由一个古老小村庄而崛起的攀枝花市，是一座火车拉来的城市。1970年成昆铁路建成通车，攀枝花钢铁厂也炼出第一炉铁水，从此，钢铁通过成昆铁路源源不断运往全国各地，融入全国各地的城市、交通建设和工业生产。国内其他地区的煤炭和各种生产生活物资，也通过成昆铁路源源不断运到这里，促进当地和周边区域的经济发展与生产、生活水平快速提高。
在新中国成立前的《云南通志》里，有“滇处岩疆，山谷险阻，行路之难，视蜀道而过之”的记载。
由攀枝花市沿成昆铁路往云南昆明，一路山高谷深，许多地方长年不通公路。即使修通公路的地方，也常常会因泥石流、山体滑坡、水害影响而断道。许多年来，各种物资、矿产通过日夜疾驰在成昆铁路上的货物列车往来运输，沿线各个山村和乡镇的乡亲们，无论是购买生产生活用品，还是进城看病或销售土特产，都要通过几对在每个深山小站都停车的“慢火车”出行。而今，不少地方通了公路，但由于山高路陡，坐火车只要半小时就能赶到城里，汽车盘山上下到城里却要三四个小时。很多地方的乡亲们出行，依然首选长年风雨无阻的“慢火车”。
“慢火车”是云贵高原穿过深山峡谷连通城市和山乡的“幸福公交”，一年又一年，载着深山和峡谷里的乡亲们，从贫穷落后走向脱贫致富，再走上乡村振兴的大道坦途。
现在已经成为国内重要蔬菜产地的云南省元谋县，曾经大多是稀疏老旧的土墙瓦房，近年来，一幢幢小楼房已经建到铁路附近。金沙江河谷沿岸的许多村庄，过去不通公路，乡亲们建房的钢筋、水泥甚至生活日用品都通过“慢火车”一件件运进村里。沿线经济持续发展和各种物资源源不断运入，乡亲们种植的农产品也源源不断运出深山换来经济收入。
自成昆铁路通车以来，昆明至攀枝花间各乡镇的乡亲，把自家种植或收购的蔬菜等农产品通过“慢火车”运往攀枝花或昆明周边销售，或运到元谋批发给来自全国各地的蔬菜收购商。气候炎热的金沙江河谷，很适宜农产品特别是番茄、豆子和木瓜、芒果等蔬菜、水果生长。
元谋县羊臼河村的李光文，是村里的蔬菜种植大户，做了几十年蔬菜生意，依托在云南昆明与四川攀枝花间开行的6162/1次“慢火车”走上致富路后，他最先在村里买了汽车，而后直接从菜地把蔬菜装满汽车运到城里销售。
高山深谷里的乡亲们，经济来源主要靠外出打工和种植经济作物，农产品外销基本上都是依靠6162/1次“慢火车”运输。从2016年开始，村里即使是收入较低的家庭，年收入也有好几万元。这几年，随着生活越来越好，村里买车的乡亲多了起来，自己用汽车运输的乡亲也逐渐增多。
除各种蔬菜，铁路沿线不少村庄的乡亲们还会把自家养殖或收购的猪、羊等牲畜宰好，通过“慢火车”把猪肉、羊肉运到城里去卖。甚至山上采捡的各种野生菌，也能运到城里换来不少收入。
近年来，许多云南省外的种植大户发现元谋在蔬菜种植方面得天独厚的自然优势，一改过去单纯收购的方式，纷纷到元谋租地建蔬菜基地，种植的蔬菜通过火车源源不断地运往外地。
云南省楚雄彝族自治州禄丰市妥安乡以彝族乡亲居多，同时聚居着多个少数民族的乡亲。乡亲们每天都会成群结伴乘火车到元谋县蔬菜种植基地务工。快速发展的蔬菜产业，带来巨大的劳动力需求，周边的各族乡亲忙完家里的农活，就乘坐“慢火车”赶往蔬菜种植基地。工钱按天计酬，每人每年能挣两三万元收入。农闲时早出晚归的务工方式，既额外增加了收入，还不耽误家里的农活。
云南省曲靖市罗平县的板桥镇，居住着汉族、彝族、布依族、白族、哈尼族、壮族、苗族、回族等多个民族。南昆铁路从镇上穿过，在云南昆明与贵州红果间开行的7452/1次列车，也会在这里的江所田站停靠。小黄姜是这里的主要特产之一。
板桥镇虽然有324国道公路通过，却没有公交车，乡亲们只能乘坐“慢火车”出行。一直以来，周边十里八乡的乡亲都种植小黄姜，然后装进箩筐坐“慢火车”到江所田站下车，再走到板桥镇出售。而今，板桥镇已经建成小黄姜国际交易市场，罗平县各个乡镇种植的小黄姜，都运到这里销往国内各地和出口多个国家。
小黄姜发展成致富产业的同时，水果蔬菜种植和外运销售也从未停滞。7452/1次列车经过的茂舍祖、宜耐等许多小站，车站周边的乡亲们常常把种植的蔬菜装筐搬上火车，运到师宗县城售卖。
而在沪昆铁路沿线的小新街、吴官田、马龙等乡镇，虽然有客运汽车可以开到曲靖市区，但汽车只能乘坐旅客，不能运输农产品，乡亲们就把宰好的猪肉和采收的芹菜、山药、蚕豆等各种蔬菜搬上云南昆明与贵州六盘水间开行的5652/1次列车，通过“慢火车”运到曲靖城里卖出去后，再坐着返程的“慢火车”回村。
在贵州省，因“天无三尺平”的地形，交通同样不堪回首。据《贵州地方志》记载，1926年，时任贵州省政府主席周西成托人从香港买了一辆汽车，开到广西梧州便无路可开，最后是将汽车拆成零件由人力挑到贵阳，再组装起来。
西南地区拥有丰富的矿产资源，不少矿产储量居世界首位或全国前列。贵州省西南部已探明的煤储量约达100亿吨。然而，南昆铁路通车前，由于交通不便严重制约西南地区发展，西南人民一直“守着金山过穷日子”。贵州省黔西南布依族苗族自治州兴义市的威舍镇，便是如此。
1997年3月，在党中央、国务院关怀下，被称为当时“国家最大扶贫项目”的南昆铁路通车运营。运输畅通了，沿线各族乡亲便乘坐“慢火车”走出山村，到柏果煤矿、富源煤矿和陆续新建的矿业企业务工。还有许多乡亲乘坐“慢火车”到威舍车站，再转乘快速列车到沿海城市务工。
威舍火车站是南昆铁路上的大站，也是威舍至红果的威红铁路起点，无论昆明与红果间开行的7452/1次列车，还是昆明与六盘水间开行的5652/1次列车，都经过这里。
南昆铁路刚通车时，威舍镇人烟稀少，镇政府周边居民区面积只有一平方公里。全镇各村都以农业为主，家家户户住的是石片墙瓦房。镇上的居民进餐馆要走5公里路到属于云南省的黄泥河区，买商品则要到赶马车到30多公里外的贵州省兴义市。
越来越多的旅客乘“慢火车”到威舍站换乘快速旅客列车，这里就渐渐发展成集市。镇上的居民建起旅社和商铺，各种商品源源不断汇集到镇上。不少人买来汽车跑起客货运输。即使是过去年年靠“救济”生活的居民，也在镇上找到就业岗位，有了稳定工作。
再后来，随着周边矿业企业建成运转，乌蒙山区的矿产和煤源源不断运到威舍，再经南昆铁路发往全国各地。于是，镇上新建不少炼焦厂、砖厂，坐着“慢火车”到镇上务工的人不断增多。
威舍镇的今昔巨变，李炳胜老人深有感慨，“过去从没想过会有今天，是党的好政策和南昆铁路带动地方经济发展，让我们过上幸福的好日子！”
南昆铁路修建前，李炳胜在威舍镇依靠种地生活。那时，李炳胜的母亲年事已高，4个孩子在上学，家里生活负担重，一有时间，他就琢磨怎样才能让家里日子过好一些。为增加家里的经济收入，李炳胜做过石匠，和妻子刘金辉种过果树、蔬菜，还用小灶把生姜烤干拿去外地卖。
50多岁时，李炳胜又凭着自己烧砖的手艺，在镇上建了一个砖窑。刚开始砖的销路不好，1993年4月，南昆铁路贵州段动工修建，铁路建设指挥部盖房子需要砖，许多村民建房也需要砖，甚至100多公里外的盘县、富源、红果等地也有人上门来买砖，李炳胜的砖供不应求，他就增建了砖厂。2006年，李炳胜又在镇上建起一家酒店和两个招待所，生意做得更加红火，每年全家都有数十万元收入。此后，他常和老伴走出大山，从贵阳乘飞机到全国各地旅游。
而今的威舍镇，酒店、旅社数量达20多家，全镇拥有近千个商铺。许多外地人也涌入威舍创业。通过招商引资，全镇50家企业中，投资额在5000万元以上的就有29家。
这个“火车拉来的小镇”从贫穷向富裕华丽“变身”，形成集工业、农业、交通运输业、餐饮业为主的新兴小镇，并被贵州省人民政府批准设立为省级经济开发区。
贵州省六盘水市的营盘苗族彝族白族乡，有3个村庄名字颇为特别，分别是茅草坪村、渡船寨和三家寨。
茅草坪村种植的红皮甘蔗口感好、味道甜，过去却藏在深山无人识。村民们建房没有瓦片，只能割遍地的茅草做屋顶，村庄因此得名。六盘水至红果的铁路修到这里，设了一个车站，将车站取名茅草坪站。依托铁路“慢火车”带来的出行便利，这里的甘蔗源源不断运出山外，每年销量上万吨。不仅甘蔗种植数量增加，遍地的茅草也由贫穷景象变为旅游景观，村里发展起旅游业。现在，这里的乡亲们早已都住进新房，但特意留下几间茅草房，供到这里的客商和游客参观，更以此告诉村里的年轻人要时时忆苦思甜。
渡船寨村挨近珠江水系北盘江上的一个渡口，水红铁路通车前，村民只能靠渡船过江，再翻山越岭出山。而今，全长445米的北盘江铁路桥专门设置了供村民往来通行的通道，过江不用渡船。这里的江边风景和万亩桃林，吸引着游客纷纷来旅游。村寨除发展旅游业外，每年还产销大量桃子。
三家寨因人家稀少得名，水红铁路通车后，周边不少村民往这里搬迁，现在，村里已有上千户人家。乘坐“慢火车”来这里观看北盘江风景的游客络绎不绝，村寨里的客栈常常住满。当地的各种特色小吃和菜品，也深受外来的游客喜爱。
在高原深山峡谷中，一条条铁路，不仅率先支撑并拉动一个个山乡的经济发展，即使在公路网越来越完善的地区，铁路也始终发挥着交通运输骨干体系作用和大运量、远距离运输的优势，服务人民群众出行和大宗物流运输。
新中国成立后，在党和国家的顶层设计和关心关怀下，原本山乡贫瘠、出行艰难的云贵高原，一个个山乡不断发生巨变，许多原先几代人都没能走出过大山的山乡，因铁路修通而实现经济快速发展和人口大量聚集，并由此带动公路甚至机场建设。短距离的运输逐渐实现铁路与公路共同运送，长距离的运输则长年以铁路为主，一部分客运还实现了航空出行。除高山深谷里的乡亲们出行便捷外，外地游客到高原旅游和客商进山购销物资也愈加方便。在深山里埋藏了许多个世纪的矿产，祖祖辈辈只能在家门口售卖的农产品，都得以运出高山深谷，为乡亲们带来了过去不敢想象的收入；过去从未见过的生产生活物资，也源源不断运进高山深谷，提升乡亲们的生活水平，让日子摆脱贫瘠，在乡村振兴的大道上奔向幸福。
筑路护路不惧艰难险阻
云贵高原地形地势险峻，要修一条路绝不是容易的事，修通远比公路、水路技术条件复杂的铁路，更是如此。早在新中国成立之初，党和国家就把三线建设作为重要国事，举全国之力推进这项关系国计民生的重大工程。云贵高原的很多地区，也属于三线建设地区。
铁路作为三线建设的先导工程，在三线建设地区呈现建设热潮。成昆铁路便是其中的重要工程。
成昆铁路从四川成都到云南昆明，全长1100公里，1952年开始草测线路，1958年动工修建，历时12年，于1970年7月1日才建成通车。
铁路从四川盆地的成都平原铺展而出，穿越横断山脉的高山峡谷，而后到达云南昆明。沿线地质条件极为复杂、险峻，其中地震烈度在7度以上的地段达500多公里，占了整条线路的一半。而且，铁路修筑过程中不断出现暗河、泥石流、塌方等各种地质灾害现象，困难重重且充满危险。
也正因为这些原因，成昆铁路修筑前，很多区段被外国专家断定为“筑路禁区”。但是，成昆铁路不仅靠近当时即将建设的攀枝花钢铁基地，还途经我国最大的彝族聚居区——凉山彝族自治州，且铁路沿线山区居住着彝族、傈僳族、苗族等多个少数民族。无论是向全国各省市、自治区输送钢材服务新中国建设，还是帮助西南地区少数民族群众脱贫致富，都具有极其重要的意义。
在“为有牺牲多壮志，敢教日月换新天”的豪迈气概中，36万筑路军民流血流汗，逢山凿路，遇水架桥，经过长达12年的艰苦奋战，1970年7月1日，成昆线建成通车。外国专家断定的“筑路禁区”，却被中国人民由天堑变成通途。这期间，多少人从青春进入中年，2000多人牺牲，长眠在成昆铁路沿线的22座烈士陵园。
为跨越复杂险峻的地质地形障碍，成昆铁路全线架设桥梁991座，开凿隧道427座，桥隧长度占线路总长的40%以上。
穿越大凉山西部支脉山岭的沙马拉达隧道，长6379米，处于成昆铁路最高点，也是当时全国最长的隧道。这里的山体呈断层构造，且裂隙发育，地表沟壑、山谷密布，地下水蕴藏量巨大。施工过程中出现涌水，仅一个昼夜，隧道两端涌出的水量就接近2万吨。整个隧道耗时8年才打通。
成昆铁路修筑代表着当时我国铁路建设的最高水平。其中，有18项技术和工程创中国之最，13项技术和工程创世界之最。1984年，一件由我国赠送联合国的成昆铁路象牙雕刻作品，与苏联第一颗人造地球卫星模型、美国阿波罗飞船带回的月球岩石一道，被联合国誉为“象征20世纪人类征服自然的三大奇迹”。
而在修筑南昆铁路时，同样因地质极为复杂、地形极为险峻而困难重重。南昆铁路有一个叫家竹箐的地方，大山连绵起伏，只有在山里打通一个长达5公里的隧道，火车才能通行。而家竹箐隧道，洞身有1085米属于煤层，因山中富含煤层，瓦斯浓度极高。修建南昆铁路时，建设人员要在瓦斯涌出量多达每小时349立方米的高危环境中打通隧道。南昆铁路通车后，也要有人时刻观察隧道通风机的电压电流数值。火车通过前，他们要监测隧道里的瓦斯浓度，启动通风按钮。直到隧道里的瓦斯被吹散，浓度降到允许火车通过的数值，才能通知司机通过。
在南昆铁路建设过程中，滑坡、泥石流、膨胀土等地质灾害频繁，而且，由于很多地段属于喀斯特地貌，溶岩、地质断层、深水激流众多。修建全长9392米的米花岭隧道时，由于隧道内断层多且涌水量大，施工人员经常泡在水里，一边排水一边施工。
修筑铁路极其艰难，养护铁路确保长年安全畅通也不容易。
对于成昆铁路，外国专家还有一个断言——“即使成昆铁路建成了，狂暴的大自然，也必将在10年内使它变成一堆废铁。”
然而，一代接一代成昆铁路人长年艰辛守望，全力抗震、防洪抢险，爬山涉水清除容易滚落的危石，不断加固容易滑坡溜坍的山体，每次地震后就冒着余震的危险抢通铁路线，每次降雨都不分昼夜地巡查线路清除水灾、泥石流隐患，确保列车安全通行。成昆铁路不仅没有在狂暴的大自然面前变成一堆堆废铁，反而以一趟趟旅客列车、货物列车为沿线山区人民群众拉出幸福生活，运出西南地区丰富的物产资源服务全国各省市经济建设。
火车能够长年在深山与河谷中畅行无阻，能够长年与铁路沿线各族父老乡亲朝夕相伴，不单只有旅客列车、货物列车和车站工作人员，而是一个庞大的联作系统。
云贵高原上的铁路大多属于山区、半山区铁路，沿线山高谷深、沟壑纵横、地质复杂。铁路沿线不少地区还处于地震带，容易发生地震灾害。与其他地区铁路相比，这里的防洪、抗震安全压力更加巨大。任何一场较强降雨引发的泥石流、坍塌、落石，或者发生地震，都可能威胁行车安全，需要投入大量人力、物力全面检查修复和及时整治沿线山坡上松动的危石。每年5月至10月汛期结束，其他地区防洪工作收尾，云贵高原铁路的防洪工作却仍在持续，甚至很多地方还要实行“全年防洪”。
一直以来，高原铁路工务系统干部职工过的都是“战天斗地保安全”的日子。每年入汛前，他们都要走遍铁路沿线的山坡，把有可能滚落的石头分解破碎，防止砸到线路和列车。无法分解破碎的石头就写上责任巡查人员姓名并加强巡查，有可能发生泥石流、山体滑坡的地方就设置防洪看守点，派出职工日夜巡查看守。一旦石头滚落，就要及时拦停列车，确定列车能继续运行才可放行。
年复一年，月复一月，火车不停下，乡亲们在山村与城镇间来往的道路就不会中断。即使是在冰雪霜冻导致公路封闭和暴雨山洪导致公路塌方断道的情况下，一趟又一趟客运、货运列车也继续在云贵高原的高山深谷中风雨兼程。
为保障扶贫铁路线畅通和火车安全开行，铁路工务、供电、电务、机务等单位的职工也在长年默默地艰辛付出。
2009年6月，水红铁路发耳至茅草坪区间因强降雨致山洪暴发，冲毁75米铁路路基，钢轨悬空30米。铁路相关单位人员迅速赶去抢险，并联系当地民兵等相关抢险力量，紧急抢修铁路线路。
通过紧急部署，货物列车拉来63车片石、44车石砟和54个钢筋笼，组织3台挖掘机、1台装载机现场作业，800余名人员分3个班投入抢修，调用2台捣固车和1台稳定车等铁路大型机械整修线路。
经过连续3天昼夜抢修，水红铁路终于畅通，没有让乡亲们的蔬菜、水果坏在地里，也没有耽误乡亲们把其他农产品及时运到城里换来收入。
南昆铁路沿线地形复杂，桥梁、隧道多，铁路供电设备维修、检查和养护存在很大困难。另外，威舍至昆明区段海拔近2000米，供电设备易遭受雷击。沿线天气条件较差，冬季雨雪冰冻灾害严重影响供电设备质量。不少地方冬天下冻雨，只要在接触网作业车上站几分钟，鞋底就会和作业平台冻在一起。接触网滑轮很容易被冰雪冻住，供电职工要用带绝缘操作杆的设备打掉冰凌，才能保证供电设备安全运转。发生雨雪冰冻灾害时，供电职工就穿着防滑草鞋，用热吹风机吹化变电设备上的冰层，防止影响铁路变电设备绝缘性。
水红铁路红果站所在地红果镇地处偏远山区，为层峦叠嶂、山高谷深的高原山地地貌。每年都会出现局部性倒春寒、冰雹、洪涝、秋绵雨等灾害性天气。地理环境和气候条件不良，加剧铁路电务设备养护难度。铁路电务职工每天往返奔忙排除隐患、处理故障。除经验丰富的铁路老职工长年扎根坚守奉献，许多大学毕业新到铁路工作的青年职工，也把自己的青春年华奉献在这里。他们每天坐着“慢火车”外出维护保养设备，又通过维护保养设备保障“慢火车”安全顺畅开行。
遇到地震灾害时，为确保抢险救灾物资能尽快运进深山和保障乡亲们出行顺畅，铁路工务、供电、电务等工区的职工，则成为坚守险境和冲向险境抢修设备的“逆行者”。
2008年8月30日，四川省攀枝花市仁和区与凉山彝族自治州会理县交界发生6.1级地震，8月31日又发生5.6级和4.9级余震，成昆铁路红江至迤资各站点间线路及设备设施、房屋均受损失，其中54座桥梁、13座隧道、16座涵渠和80千米路基受损严重，24处路基下沉导致轨道线路几何尺寸发生较大变化，450处线路几何尺寸超限、5处线路高低严重不良，山体崩裂导致危岩落石持续增多，滚石不断侵入线路，大量房屋震裂受损……
震后不到30分钟，铁路工务、供电等系统干部职工就赶赴成昆铁路沿线，对危岩落石及重点防洪地段、汛期危险地点和桥梁墩台、支座、涵渠、隧道拱顶、路基挡护等设备逐一检查抢修，巡查抢修受损的接触网、变电装置等供电设备，争取尽快恢复供电。
受灾区段范围长达80千米，每天，近千名人员分布在灾区各站点全力抢险抢修，抢险人员对落石、线路、桥梁、隧道等设备进行拉网式检查整治。各站间区间增设许多看守点，看守人员全天24小时不间断看守，只要听到异常声响，在未确认清楚前都呼停列车，确保运输安全。
广通工电段莲地工区职工杨忠云在震后被抽调到成昆铁路759公里临时看守点，这个看守点离他的家只有2公里。地震中，他家的水牛被砸死4头，房屋多处开裂，从电话里得知家人平安无事，杨忠云便一直坚守在看守点没有回村。他说：“家人都平安无事，我对家里比较放心，我不放心的是山上滚落的石头。”
受灾最重的车站是苦拉山下的新江站。地震中，山体腾起的灰尘遮天蔽日，雨点般的落石从陡峭的山坡滚落下来，重重砸向山下的铁路线路、设备设施和房屋，最大的一块落石重达11.5吨。铁路边随处可见滚落的巨石，不仅撞坏拦截落石的防护网，很多石头还滚入铁路线路或道床下的涵洞。
由于新江站的接触网设备被落石砸垮，吊弦拉断、松脱40多根，多处定位偏斜，导致周边供电系统瞬间“瘫痪”。没有电，机车就失去动力和牵引力，整列车也就“寸步难行”。
时间就是一切，抢险刻不容缓！只有快速抢通接触网供电，车站才能临时通车，救援列车才能通行，旅客列车也才不会长时间途中滞留。
接触网检修的职工搭乘轨道车赶到现场，却发现新江站道岔区段和股道间有很多苦拉山上滚下的落石，原计划用轨道作业车抢险的方案行不通，于是，他们立即改用梯车进行抢险作业。
余震随时可能发生，职工站在用手推动的梯车高平台上抢险作业，危险系数远远大于站在轨道作业车平台上抢险。梯车高6米，顶端是一个仅有扶手的作业平台，半米见方，如果抢险过程中有落石砸下来，抢险人员最多只能侧身躲闪，如果被石头砸中后果却不堪设想。
远处不时有地震后松动的石头沿着山坡滚落，而后弹跳起来，重重地砸进波涛汹涌的金沙江，水花四溅，激起巨大声响。
大家心里很紧张，可抢险容不得片刻耽搁。在巨大的自然灾害面前，铁路必须是坚挺的交通运输“脊梁”。地震灾区的抢险救援物资运送、伤员转运等工作，只有通过铁路才能实现短时间内大批量运输。线路不能快速抢通，灾害对大山里的乡亲们影响就会更加严重。
凭借娴熟的业务技能和强健的体魄，他们用钳子剪断和弯曲筷子粗的8号铁线制作吊弦接头、用吊弦连接承力索与接触线、计算配件安装位置、拧紧螺栓、调整定位……经过88分钟紧急抢修，供电线路抢通，线路也经过整修能临时通过救援列车。看着第一列满载救援物资的列车缓缓通过新江站，大家心里才感到踏实。
一年又一年，正是在这样的艰辛守护中，高山深谷中的铁路网，发挥着国民经济大动脉和重大民生工程与综合交通运输体系骨干的重要作用，为这座地形如同凤凰飞翔的高原不断注入发展的动力。
路网加快延伸助力腾飞
党的十八大以来，在长期积累大量铁路建设与运营经验的基础上，中国铁路加快创新，持续实现飞速发展，取得路网规模质量大幅提升、运输服务品质全面跃升、装备技术水平不断攀升、国际合作开创新局面等多方面的历史性成就。
云贵高原的铁路建设，也呈现日新月异的发展变化。很多原来没有铁路的地区，因为铁路修通而带动经济发展，形成新的集镇，并相继建成便于中短途运输的公路网；很多原本已有铁路的地区，也因铁路提速改造而加快经济发展，不断缩短与外界往来的“时间距离”。
大理至丽江的大丽铁路自2010年通车后，从昆明到丽江旅游更加方便。交通便捷是加速旅游业发展的重要条件之一，大丽铁路持续不断提速升级，运行时间越来越短，愈加便捷的交通，让更多的游客涌入大理、丽江等旅游名城。
而今，从昆明到大理乘动车只需要两小时，从昆明到丽江只需3小时20分钟。昆明到大理、丽江之间每天开行的火车数量巨大，光客运列车每天就开行76个车次，不到10分钟，一整列火车票就被旅客从互联网上买完。每天进入大理和丽江的游客源源不断、接踵摩肩。节假日里，人最多时一天单到大理或丽江的游客数量就高达30多万。
2023年11月26日，丽江至香格里拉的铁路通车，动车开进位于云南省西北部、青藏高原东南缘横断山脉腹地的迪庆藏族自治州。这里居住着汉族、藏族、傈僳族、纳西族等26个民族，不仅是旅游胜地，还具有浓郁的民族风情，同时盛产中药材、野生菌和多种特色农产品。
过去一到雨雪天气就被耽搁的货运再也不受影响，当地的中药材、野生菌和多种特色农产品以更低的物流成本源源不断运往全国各地，外地的各种生产生活物资也源源不断地运到这里。
由云南昆明经蒙自到河口并连通越南的昆河铁路，又称滇越铁路滇段，1910年通车，修建和运营之初具有侵略和殖民性质。新中国成立后，中国人民当家做主，这条铁路“洋为中用”，为滇南地区乃至云南周边省份经济建设发挥了重要作用。2003年，由于这条铁路建设标准低、运营时间长，水害严重，只好停止了这条米轨铁路的客运。滇南地区屏边苗族自治县、河口瑶族自治县等地的乡亲们，都期盼准轨客车能开进家乡。2014年，蒙自至河口的蒙河铁路开通，与昆明经玉溪至蒙自的准轨铁路连成昆玉河铁路，两对原在昆明至蒙自间运行的客车运行区段延伸到蒙河线，增加蒙自站、屏边站、河口北站3个停车站。滇南地区的哈尼族、苗族、瑶族各族群众，出行到昆明更加方便快捷。
而今，昆明经玉溪、建水、蒙自到河口的昆玉河铁路，已经将沿线城市连成一条旅游热线，每天游客络绎不绝。全国各地的游客，一路游览国内滇南地区的旅游景区后，还可以出国到越南旅游。
铁路一开通，就能快速拉动沿线地区经济发展，促进旅游业、农业和工业同步升级。但是，在云贵高原修建铁路，每个区段有每个区段的艰难。筑路艰难，却阻挡不住铁路建设者实现国家路网规划助力高原山区经济发展甚至腾飞的决心。
昆玉河铁路经过的滇南地区，地处热带亚热带，山峦纵横，山地、峡谷、盆地交错分布，地形地势复杂，属中国大陆地壳构造运动最强烈的地区。一半以上的昆玉河铁路，不是铺设在桥梁上，就是穿行在隧道中。
其间有一个长7公里多的太阳寨隧道，施工时，隧道内最高气温达43摄氏度，最高湿度达到98%。由于高温高湿，施工人员施工2小时就会感到体力不支，要休息半小时才能继续施工。工程进展最难的时候，上百个人同时作业，每天却只能掘进3米左右。
为防止中暑，施工人员作业时都穿着冰背心，戴着冰帽子，但降温效果仍然不明显。后来，施工单位只好购买专门的制冰设备，不断制出冰块送进隧道，搭建“冰屋”或给施工人员拿在手里降温解热，同时采用大型通风机不间断通风，才有了一些降温效果。7公里多的太阳寨隧道，是在冰块的陪伴下一天天开掘出来的。
大理至临沧的大临铁路，是云南“十三五”期间交通扶贫的重点项目，是云南滇西、滇西北和滇南地区重要的客运、货运运输干线。于2020年12月开通后，从昆明经大理到临沧，最快只需3个多小时。那里的翁丁，是中国最后一个原始部落。在临沧，不仅可以领略11个世居少数民族的绚丽文化，还可以在澜沧江边看北回归线。
而大临铁路上的南涧县小湾东镇，处于澜沧江与黑惠江交汇点，全镇7个村庄居住着汉、彝、白、苗、壮、佤、布朗、布依、拉祜族9个民族。大临铁路通车前，乡亲们去南涧县城，要天不亮就出门，走3小时山路到乡镇，再坐7个小时的汽车才能到县城。大临铁路在这里设了小湾东站，却因为四周高山、峡谷和江河多种地形限制，车站只能一半建在隧道一半建在桥上。2021年11月，在大临铁路开通运营近一年时间，这个全国首个针对乡村振兴特别增建的火车站投入使用。镇上投资300万元种植600亩水果，还整合资金打造“云上小湾”旅游特色村寨，山外的游客纷纷乘动车来到这里旅游。在小湾东镇岔江村的阿务里码头，游客乘坐一艘艘快艇掠过水面，休闲垂钓等特色项目，也深深吸引着游客。
小湾东镇由闭塞的山乡华丽“变身”为旅游热土，这里建成小湾东站，也让南涧县10多万茶农种植的茶叶快速销往省外。
近年来，随着国家重点能源工程乌东德水电站建设，成昆铁路云南元谋至四川攀枝花段4个车站及铁路区间数十公里地段因电站蓄水淹没，成昆铁路云南元谋至四川攀枝花段实施改线工程。改线后，云南昆明至四川攀枝花间开行2小时便能抵达的“复兴号”动车，沿线人民群众的出行更加方便快捷。
2022年12月，全长915公里的国家西部大开发重点工程建设项目——新成昆铁路全线贯通运营，成都至昆明最快7.5小时便可以到达。
在云贵高原，既有铁路线在不断提质升级，新建铁路则让铁路路网不断延伸。目前在建的渝昆高铁，设计时速350公里，等将来全线通车后，从重庆到昆明的行程时间，可由现在的5小时缩短至2个多小时。如果两地间往返又赶时间的话，一个上午即可实现来回。
中国昆明到老挝万象的中老铁路，我国境内玉溪至磨憨段长507公里，穿过高耸入云、连绵起伏的磨盘山、哀牢山和无量山，跨越元江、澜沧江等多条长大江河，仅这一段就有93座隧道，最长的隧道达17.5公里。隧道施工时，同样离不开冰块。而且，稍不留意，地下的暗河就会喷出汹涌的地下水，或者岩土中喷出有害气体。有一座长15.2公里的甘庄隧道，一天内单个涌水口水量就高达3.3万立方米。隧道安全建成，不仅克服了长年高温高湿等恶劣条件带来的困难，还要防范多种突发的危险。
而今，已经建成运营的中老铁路，开通一年多来累计完成货运量2500多万吨，到货地点和货源来源地仅国内就涉及25个省份，整条铁路的运输网则辐射到13个国家和地区。近期以来，东南亚榴莲、山竹、香蕉等水果大量上市，磨憨口岸每天出入境货车办理量已经超过600辆，国际联运运量持续不断增长。铁路惠及和造福的，早已不单单只是中老两国人民。
在客运方面，不仅中老两国人民特别是游客往来更加便利，老挝周边其他国家人民的出行也更加方便。迄今已有来自87个国家和地区的18万余名旅客乘坐中老铁路国际旅客列车，中国云南和老挝琅勃拉邦、万象等地的旅游业，也由此激发出新的强劲动能。
2022年，中缅国际铁路的重要组成部分——云南大理至瑞丽的大瑞铁路大保段开通运营，从大理到保山最快只需1小时就能到达，从昆明到保山的运行时间也只需3小时26分。继大保段开通之后，大瑞铁路保山至瑞丽区段的建设也不断取得新的进展。不久前，大瑞铁路的控制性工程——全长34.538公里的高黎贡山隧道建设取得新进展，深达762.59米的1号竖井转入正线施工并顺利完成第一模正洞衬砌，这个自2016年6月就开始施工的竖井，经过8年艰辛建设终于转入正线掘进，这标志着高黎贡山隧道的所有辅助通道均已转入正线施工。至此，穿越17种地层、19条断裂带和处于高地热、高地应力、高地震烈度的高黎贡山隧道，正洞隧道已经开挖完成17.8公里，还剩余16.4公里。
而今，随着中越、中老、中缅3条国际铁路大通道延伸，云南不少地方已经由边疆州市变为国际经济、贸易的口岸，中国和东盟各国间实现人行方便、货畅其流。
历史上被视为蛮荒之地的云贵高原，早已不再偏远。特别是近十多年来，仅云贵高原上的云岭大地，不仅普速铁路织成网，就连高速铁路的里程数，也由零增长到上千公里。
许多过去需要搭乘汽车、农用车、马车甚至步行的地方，今天都已经可以坐着火车风驰电掣地抵达。而在风驰电掣的火车上，广播的播音除了普通话，还有专门方便山区少数民族旅客的民族语言。
十几年前从昆明坐火车去北京，乘坐特快列车，最快也需要3天，而现在，如果清晨从昆明坐上火车，可以当天在北京市区吃上晚饭。
全国各地的游客，甚至是世界各国的游客，都乘坐高铁动车或普速列车到云南、贵州旅游，也有不少游客将铁路、公路、航空等多种交通方式灵活组合，让旅游更加方便快捷。
从拥有九龙洞国家风景名胜区、梵净山等众多旅游资源的贵州省铜仁市往东二十公里，就进入湖南省湘西土家族苗族自治州的凤凰县。凤凰县是著名的旅游胜地，也是著名作家沈从文、著名画家黄永玉的故乡。这里属于云贵高原的余脉武陵山区，有苗族、汉族、土家族等28个民族聚居于此，民族风情浓郁，人文历史悠久。凤凰县城既是国家历史文化名城，也是国家级重点风景名胜区。凤凰这个地名的由来，据清代光绪年间《凤凰厅志·旧序》记载，是当地有一座海拔791米高的大山，昂首展尾，形似凤凰，人们称为凤凰山，以祈吉祥。后来，凤凰这个名称就沿用下来。现在，一条连接铜仁与凤凰古城的铜吉铁路正在设计并有望不久之后开工建设。等这条全长53千米的铁路建成通车后，来自全国各地的游客，欣赏过地处云贵高原和湘西丘陵过渡地带的铜仁风光，又可以方便快速地乘火车抵达凤凰古城。到那时，凤凰的交通运输体系将更加立体多样和方便快捷，无论是旅游业还是物流运输与地区经济，都将实现飞速发展。
在中国传统文化中，凤凰被视为寓意吉祥和带来美好、幸福生活的神鸟。《诗经》里有多篇章与凤凰相关的很美的词句，比如《诗经·大雅》里的“凤凰鸣矣，于彼高冈；梧桐生矣，于彼朝阳。”意为凤凰发出寓意吉祥的鸣唱，停留在那高高的山岗；高岗上生长着供凤凰栖息的梧桐，梧桐树向着东方的朝阳。
无论是将来通过铁路连通贵州铜仁的湘西凤凰，还是云贵高原这只众多山脉绵延组成的巨大“凤凰”，都已经因路网交通飞速发展而具有完善的交通运输体系骨干支撑，为深入落实各项发展决策部署和全面推进乡村振兴、城乡建设打下坚实基础，注入强劲动力。
美丽的凤凰和“凤凰”，都已经张开翅膀，迎风飞翔。
（作者梅国建，供职于中国铁路昆明局集团有限公司。）
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