专题
京津“大动脉”15年——主持设计专家苏伟见证中国高铁技术飞跃
时间：2023-10-08 10:48
作者：李沛潇
苏伟，中国铁路设计集团有限公司土建院总工程师。两天前，我国第一条设计时速为350公里的高速铁路──京津城际迎来了开通运营15年的标志性时刻。在那天，曾主持承担京津城际等多条高铁桥梁设计工作的苏伟不禁翻开了珍藏多年的工作笔记，参与京津城际设计的那些“旧时光”跃入脑海之中，让他感慨不已。
“我国高铁的科研攻关是一个长期积累的过程，可以追溯到20世纪90年代，京津城际的开通运营可以说见证了高铁技术的飞跃，这其中，高铁桥梁技术的不断突破便是一个侧面。”苏伟回忆，“作为我国第一条时速350公里的高铁，京津城际桥梁占比达到了88%。高铁建设的‘以桥代路’便是从京津城际的设计开始的。”
苏伟接着说，高速铁路对线路的平顺性要求非常高，线路沉降更要控制在毫米级，可当时京津城际设计沿线差不多三分之二都处于沉降区域，这成为了项目设计的一大技术难点。
“当时，我们便考虑到了‘以桥代路’的设计理念。一方面，桥梁的桩基础深达几十米甚至上百米，可以让桥墩稳稳地‘扎根’地下，更利于控制沉降量，对不同地质条件的适应性也更好；另一方面，由于自身结构优势，桥梁占地要比路基工程少，不仅便于控制用地规模，节约集约土地，还降低了建设成本。”苏伟告诉记者，“为了应对区域沉降难题，我们还首次在桥墩与梁体间的支座结构中增设了可升降调高功能，就是考虑到了线路建成后运营过程中如果发生沉降该如何解决。那几年，大伙儿真是废寝忘食，我们桥梁专业设计团队曾经40多人在现场一扎就是几个月，沿线逐一进行勘察设计。”
在苏伟看来，正是有了诸多的技术突破与设计创新，京津城际不仅成为了我国高铁技术进步的见证者，更为京沪高铁等后续诸多高速铁路建设进行了技术储备。
“乘坐高铁时我们不难发现，我国大多数高铁线路都是以桥梁工程为主，京沪高铁的桥梁占比达到了80.5%，而京津城际应对沉降的设计理念和技术也被大范围应用到全国各地存在软土区域的高铁建设之中。”苏伟说，今后，随着更多高铁建设数据、技术、设计等方面的积累与创新，他相信我国的高铁事业将会发展得更好更快。
人民铁道网版权及免责声明：
1、凡本网注明“来源：人民铁道网”的所有作品，版权均属于人民铁道网，未经本网授权，任何单位及个人不得转载、摘编或以其它方式使用上述作品。已经本网授权使用作品的，应在授权范围内使用，并注明“来源：人民铁道网”。违反上述声明者，本网将追究其相关法律责任。2、凡本网注明“来源：XXX（非人民铁道网）”的作品，均转载自其它媒体，转载目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。
3、如因作品内容、版权和其它问题需要同本网联系的，请在30日内进行。
标签：
编辑：
李松蔓
- 相关新闻
