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为高铁筑路 用技术圆梦

时间:2022-08-09 08:32 来源:人民铁道网-人民铁道报 作者:赵妮娜 周琼 梁春阳

为高铁筑路 用技术圆梦
——记中铁第四勘察设计院集团有限公司副总工程师李秋义
 
李秋义在整理高铁轨道设计技术资料。 张启山 摄

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  从三尺讲台前春风化雨、古道热肠的“李老师”,到高铁轨道上实干笃行、创新致远的“义博士”,中铁第四勘察设计院集团有限公司副总工程师李秋义,作为公司从中南大学引进的路内知名专家,长期奋战在高速铁路轨道工程建设和技术研发领域一线,带领团队主持了总长3000多公里的高铁轨道设计,形成了具有自主知识产权的复杂环境下高速铁路无缝线路关键技术体系。
 
  从讲台到道床 冲锋一线逐梦高铁
 
  一代人有一代人的使命,一代人有一代人的担当。
 
  2004年,国务院批准实施《中长期铁路网规划》,这是我国铁路历史上第一个中长期发展规划。
 
  正是这一年,刚刚取得博士学位的李秋义原本可以留在中南大学继续做一名老师。为了将自己所学更好应用于工程实践,他决定放弃学校优越舒适的工作环境,来到铁道第四勘察设计院,从事高速铁路轨道工程设计与研究工作。
 
  从三尺讲台到高铁筑路一线,李秋义手上的粉笔变成了用于测量离缝的塞尺,脚上的皮鞋变成了便于户外作业的运动鞋,曾经在学校实验室里反复研究的模型也成了道床上水泥和钢铁轨道。
 
  世界上第一条修建在大面积湿陷黄土上的高等级铁路客运专线——郑西高铁,是李秋义作为轨道专业负责人承担的第一个项目。
 
  当时,国内轨道系统研究相对匮乏。为适应湿陷黄土上铺线的工程实际,应用于郑西高铁的CRTSⅡ型双块式无砟轨道需要引进外国技术。但这一技术之前没有在无砟轨道中应用过,外方无法提供技术支持。
 
  重任落到了李秋义肩上。他迅速召集团队,3个月的时间里,夜以继日潜心研发。最终,他们提出了科学、可行的“道岔区无砟轨道”设计方案,为中国工程师赢得了尊重。
 
  郑西高铁铺通用时4年。过程中,李秋义带领团队在设计和施工过程中破解了无砟轨道计算理论、设计方法、接口设计、施工工艺等一系列难题,指导施工单位成功创造单工作面日铺设无砟轨道500米的世界纪录。
 
  2009年,国内研发出具有完全自主知识产权的CRTSⅢ型板式无砟轨道系统。此后,李秋义参与国内首条大规模采用CRTSⅢ型板式无砟轨道的郑徐高铁项目,并带领团队首创高速铁路Ⅲ型板式轨道全单元结构体系,成套装备克服了外方技术的不足,更加适应我国地理和气候环境,所采用的预制结构极大提升了轨道的耐久性。
 
  从追赶到领先 矢志创新勇敢突破
 
  在高速行驶的中国高铁列车上,竖立的硬币,可保持长时间不倒。这背后的奥秘,就是中国高速铁路轨道设计的持续突破和创新。
 
  过去火车运行时总伴随着“哐当哐当”车轮驶过钢轨接头的声音,为了让列车高速、平稳、安静运行,通常采用无缝线路技术,将钢轨全部焊接起来,但这面临热胀冷缩带来的巨大挑战。尤其是在大跨度桥梁上铺轨,还需要适应桥梁本身的震颤和变形。
 
  很长一段时间,国内外的高铁建设实践都无法破解200米以上跨度高铁桥梁铺设无砟轨道的难题,要想在桥上实现道岔区无缝更是难上加难。
 
  面对这块硬骨头,李秋义决定迎难而上。他深知,随着中国铁路事业的发展,高铁线路必然会延伸到更多崇山峻岭、江河湖海,破解大跨度桥梁铺设无砟轨道和无缝线路的难题迫在眉睫。
 
  2005年至今,李秋义带领团队在无砟轨道结构设计、无缝线路、桥上无缝道岔设计等方面加大自主创新力度。他组建中国铁建第一轨道工程实验室,开展了大量运营观测实验。从实验方案的选择到实验仪器的选购,从实验设备的布置到现场数据的采集,他都事无巨细、亲力亲为。
 
  有一次,李秋义带队在宜万铁路马口河特大桥开展实验,要观测最顶点的位移数据,必须用脚手架爬上108.5米的高墩。李秋义从小怕高,但为了保证实验效果,他还是决定自己爬上去。大桥架在深沟上,爬到一半时,李秋义开始发晕,山风吹来,浑身止不住地抖动,可他最终还是爬了上去。从那以后,他再也不怕高了,爬六七十米高是家常便饭,最高爬上过128米的高墩。
 
  功夫不负有心人。在2017年度国家科技进步奖表彰大会上,李秋义作为主要完成人参与的《复杂环境下高速铁路无缝线路关键技术及应用》,成功破解复杂环境下高铁桥上无缝道岔技术这一世界难题,荣获国家科技进步奖一等奖,是我国铁路轨道工程研究领域迄今为止获得的最高奖励项目。“目前,我国大跨度高铁桥梁铺设无砟轨道技术已达到世界领先水平。”李秋义自豪地说。
 
  近些年,从京港高铁昌赣段赣江特大桥到商合杭高铁裕溪河特大桥、再到湖杭铁路富春江特大桥,在李秋义及众多中国轨道人的共同努力下,我国时速350公里高铁铺设无砟轨道桥梁的跨度不断取得突破。
 
  从东北到湘鄂 孜孜以求技术报国
 
  李秋义从小在东北长大,18岁那年去湖南上大学是他第一次出远门。火车一路向南,窗外绿意渐浓,李秋义的心情也越发激动。但等到放寒假回家时,坐火车却已是另一番滋味。
 
  那年,他没能买到火车坐票,从长沙一路站到北京,34个小时,再从北京到吉林老家,16个小时。算上中间休息的时间,回一趟家需要三四天。
 
  痛苦的坐车回忆,在李秋义心中埋下了“改变”的种子。在长沙铁道学院结束本科学业,他继续攻读硕士和博士学位。毕业后,他穷尽所学,主持总长3000多公里的高铁轨道设计,获省部级科技奖励10余项,取得授权专利49项,主编和参编规范及标准7部,推动了我国轨道专业技术的发展和自主创新。
 
  收获和荣誉的背后,是艰苦的付出。为保证科研、设计成果能更好地贯彻实施,李秋义在施工过程中总是深入一线、靠前指挥,向最基层的技术人员耐心解释设计图纸、设计意图和注意事项。
 
  2013年夏季,华东地区出现持续性高温。为确保高铁安全运行,李秋义临危受命,担任上海铁路局高铁轨道板应急处理技术组组长。连续两个月的时间里,每天晚上12点,李秋义带领团队上线路勘察。炙烤了一天的钢轨至少有40摄氏度,热流从脚底涌上。李秋义和团队顾不了许多,他们必须在5时通车前摸清轨道的数据及可能发生的病害,并在当天的“天窗”点前给出维修方案。
 
  恶劣的天气环境和紧张的工作节奏,让团队里一位年轻的工程师累得晕了过去。但在李秋义的带领下,众人守住了当时整个华东地区高铁的安全运营。李秋义也被当地铁路工务系统干部职工亲切地称为“义博士”。
 
  2019年底,在裕溪河特大桥项目科技攻关的关键时期,李秋义收到父亲病重的消息。但当时离开势必影响项目推进,他怀着悲痛做出抉择,坚守岗位,完成了最后几天的试验项目。等他匆匆赶回老家时,父亲已经离世。父子未能见上最后一面,成了李秋义心中最深的遗憾。
 
  现在,李秋义从工作地湖北回吉林老家,只要11个小时就能到达。李秋义笑着说:“在这儿吃了早饭,晚上能回家吃晚饭。”他回家的高铁,正是自己曾经参与设计的。
 
  每当列车驶过自己工作过的线路,坐在车厢内的李秋义都感觉窗外闪过的不只风景,还有自己和团队日夜奋战的画面。他说,这种时候内心总会升腾起一股满足感。这种感觉让他更加坚信:自己当初的选择没有错。
 
  李秋义
 
  中共党员,中铁第四勘察设计院集团有限公司副总工程师,作为主要完成人参与的《复杂环境下高速铁路无缝线路关键技术及应用》荣获国家科学技术进步奖一等奖,2019年入选国家百千万人才工程,被授予“有突出贡献中青年专家”称号,获得詹天佑铁道科学技术奖青年奖等荣誉。
 
  采访手记
 
  心有所往 终至所归
 
  长期在一线从事技术工作的李秋义,是一名典型的“理工男”。采访中,他很少讲述自己工作之艰苦,即使偶尔提到,也会立刻强调“我身边的同事们都是这么过来的”。但是一说到技术问题,他便滔滔不绝,宛如一位正在给学生讲课的老师。
 
  或许,当年站在讲台上的李秋义,也曾告诉学生,“要努力成才、建设祖国”。他自己是这样说的,也正是这样做的。
  20多年,3000多公里,李秋义参与设计的高铁轨道,汇入中国日益完善的“八纵八横”高速铁路网,托起了高铁列车的轮轨,也托起了这个从“黑土地”走出来的高铁博士的初心与理想。
 

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编辑: 谭欣
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