新闻

防洪安全管理须警惕的十四个思想误区

时间:2022-06-28 08:15 来源:人民铁道网-人民铁道报 作者:陈建国

  中国铁路南宁局集团有限公司已连续实现12个防洪安全年,总结多年防洪安全管理的经验教训,我们务必高度警惕以下14个思想误区,才能不断提升防洪安全管理水平。
 
  误区1:防洪地点等级越高危害性就越大。
 
  错误认为防洪地点风险Ⅰ级大于Ⅱ级、Ⅱ级大于Ⅲ级,未评为防洪地点的处所就没有危害性。实际上,这是由于不了解防洪地点等级评判的内涵而产生的错觉。受环境改变、气候变化等多种因素影响,低等级的风险也会转化为高等级风险,甚至会直接导致水害、事故等发生。这警示我们需要不断总结经验教训、把握客观规律,提升风险识别能力,常态化动态化管理防洪地点。
 
  误区2:防洪地点的管控等同防洪工作的管控。
 
  错误认为守住Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级防洪地点就等于守住了防洪安全。要清醒地认识到,受降雨情形、抗洪能力、地质条件、地形地貌、环境变化等直接影响,诱发水害的非线性交互多元性因素很多。从近几年发生水害的情况看,有不少水害是发生在防洪地点之外的,没有被判为防洪地点的处所未必就没有隐患、就是安全的。这警示我们防洪安全风险管控必须做到重动态、全覆盖、无死角。
 
  误区3:没有防洪地点就是安全通道。
 
  错误认为经过多年持续加大防洪隐患工程的整治力度,设备抗洪能力得到大幅提升,有些区段在研判中没有防洪地点,就是安全的,就可以放松防洪安全风险管控的警惕性。实际上,在灾害性降雨等多种不利因素叠加和耦合作用下,特别是环境条件的变化会改变水流径路,设备抗洪能力会受到影响和破坏。这警示我们防洪区段没有安全通道,只是风险影响程度不一样而已。
 
  误区4:超强降雨等同一般性降雨防范。
 
  错误认为连续性暴雨、大暴雨等超强降雨与一般性降雨的应对措施没有区别,遇超强降雨没有制订有针对性的预案和措施,预警预报、巡守巡查、防灾避险等没有特别对待,仍然按部就班,参照常规性的措施要求管控。实际上,超强降雨发生水害的几率远大于一般性降雨,尤其是短时性的暴雨、大暴雨,雨量大、来势猛、易积水、不易排泄、破坏性大,极易引发山洪暴发、山体滑坡、泥石流、边坡溜坍、水冲路基、水淹道床等水害和灾害。这警示我们要针对超强降雨制订专项预案,主动果断采取“防、避、抢”措施,加密巡守巡查,严防死守。
 
  误区5:连续阴雨天气危害性不大。
 
  错误认为连续阴雨天气降雨量小,设备抗洪能力能够抵御,不易导致水害、灾害的发生。实际上,水害、灾害的形成与土体含水量的变化密切相关,遇连续阴雨天气,雨水下渗,土体充分吸水饱和后会破坏自身稳定性,容易引发山体滑坡、边坡溜坍等水害和灾害。这警示我们对连续阴雨天气不能麻痹大意,要加强雨中、雨后检查。
 
  误区6:降雨停止意味巡守解除。
 
  错误认为降雨停止,巡查看守工作应随之解除,同步撤离看守和巡查人员。事实上,水害、灾害的成因受土体含水量影响较大,降雨虽然停止,但不代表土体吸水饱和对设备稳定性的影响就已消除;同时,降雨还会引起地下水位的变化,易诱发岩溶陷穴等灾害。降雨一停止就撤离看守和巡查人员,容易导致设备隐患、险情漏查漏检。南宁局集团公司近5年来雨后48小时内出灾的占比约为31%左右。这警示我们必须保持对雨后出灾的高度警惕,严格执行巡查看守制度,全面检查评估降雨后的设备状态。
 
  误区7:高铁防洪地点也应分级管理。
 
  错误认为高铁防洪地点也应按轻重缓急划分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级,实行分级管控。高铁防洪工作有更高、更严的要求,高铁防洪要坚持“零容忍”态度,做到发现一处、管控一处、销号一处。这警示我们高铁防洪地点要高看一格、从严管控,牢牢守住高铁安全万无一失的政治红线和职业底线。
 
  误区8:网格化管理与传统的巡查模式没有区别。
 
  错误认为防洪网格化管理就是传统巡查模式的换一种提法。传统的巡查模式侧重于防洪设备本身。网格化是根据管辖地域内设备状况、地理条件和人员情况,合理划分若干单元,并对每一网格实施全方位管理,不仅要盯住防洪设备,而且要把线路两侧500米范围内的风险项点、排水体系等统筹起来,做到守土有责、守土尽责。这警示我们要持续增强责任意识,严格执行网格化管理要求,实现责任清、精细查、全覆盖。
 
  误区9:列车降速运行就安全了。
 
  错误认为遇强降雨、防洪隐患处所采取行车降速措施,安全就有保障了。强降雨极易引发山洪暴发、山体滑坡、泥石流等水害灾害,且具有不确定性、突发性和瞬时性的特点。在恶劣天气下,列车限速运行是谋求运输效率最大化的一种折中措施,并不能完全消除安全风险,只是降低了风险程度。这警示我们必须严格落实“防、避、抢”工作要求,执行降雨行车警戒办法,加强雨中、雨后巡守巡查。
 
  误区10:有防护设施就能高枕无忧。
 
  错误认为对防洪风险、隐患病害处所采取了防护措施,就不再需要重点关注和检查。实际上,部分老旧防洪设备虽然采取了一定的补强防护措施,但是由于设计年代较早,加之地质条件、地形地貌、周边环境不断变化,采取的防护措施不一定能取得全面性、永久性的整治效果。这警示我们要提高风险识别能力,对既有防护设施的适宜性、安全性进行动态评估,及时进行补强,提升抗洪能力。
 
  误区11:低矮挡墙及路堤设备无需过多关注。
 
  错误认为低矮挡墙、路堤路基、临江临河等设备稳定性好,隐患病害容易发现,其致灾的突发性、危害性远低于高陡设备。其实,低矮挡墙、路堤设备等隐患的隐蔽性、麻痹性更强,其危害性绝不亚于高陡设备。这警示我们要克服松懈麻痹思想,加强对低矮挡墙及路堤设备的巡查,做到“既上山又下河”,无盲区、防死角。
 
  误区12:隧道设备与防洪管理关联不大。
 
  错误认为隧道内设备与降雨无直接关系,是“遮雨亭”“避风港”。隧道结构是一个复杂的系统工程,遇强降雨时,处于高压富水的隧道容易在围岩破碎等处所发生渗漏水、涌水涌沙、衬砌掉块、轨道板上拱等病害,给行车安全构成巨大威胁。这警示我们要加强隧道设备防洪风险的防范意识,纳入防洪一体化管理,强化排查治理。
 
  误区13:喀斯特地貌山体危岩见惯不怪、习而不察。
 
  错误认为喀斯特地貌区域的山体形成远早于铁路,铁路两侧的老百姓傍山而居,长年累月也未见其受到危岩落石的影响,说明对铁路运输安全威胁不大。实际上,喀斯特地貌山体受构造剥蚀、后期溶蚀等作用易形成孤岩落石,降雨会降低结构面间强度和岩体强度,加之列车震动和风洞效应等作用叠加,看似稳定的孤石、浮石随时可能脱落。这警示我们要时刻保持警惕,高度重视危岩落石的风险防范。
 
  误区14:危岩落石隐患治理措施一劳永逸。
 
  错误认为危岩落石隐患地点采取了棚洞明洞、柔性防护工程、监测监控设施等措施后就是管控到位了。殊不知,工程措施和技防措施的防护效果是有局限性的。受岩层走向、节理的影响,落石轨迹具有不确定性,存在越过防护设施的可能。这警示我们必须保持对危岩落石隐患的敬畏之心,不能过度依赖防护设施,搜山扫石、清理加固等基础性工作必须做到常态化、动态化。
 
  前事不忘,后事之师。在长期的防洪工作中,我们要不断总结经验教训、把握客观规律,求真务实做好防洪工作,确保铁路运输安全畅通。
 
  (作者系南宁局集团公司副总经理)

人民铁道网版权及免责声明:
1、凡本网注明“来源:人民铁道网”的所有作品,版权均属于人民铁道网,未经本网授权,任何单位及个人不得转载、摘编或以其它方式使用上述作品。已经本网授权使用作品的,应在授权范围内使用,并注明“来源:人民铁道网”。违反上述声明者,本网将追究其相关法律责任。
2、凡本网注明“来源:XXX(非人民铁道网)”的作品,均转载自其它媒体,转载目的在于传递更多信息,并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。
3、如因作品内容、版权和其它问题需要同本网联系的,请在30日内进行。
4、本网外链内容出于展示更多信息的目的,任何外链的网页失效或被篡改均与本网无关。
编辑: 谭欣
相关新闻