追梦的脚步永向前
——复兴号中国标准动车组背后的故事

  ■本报记者 高李鹏 本报通讯员 庞玉林

  复兴号奔驰在祖国广袤的大地上,演绎着新时代的华美乐章。

  弹指一挥间,70年沧桑巨变。从蒸汽机车到内燃机车、从电力机车到动车组列车,中国铁路实现了从落后、追赶到昂首跨入世界先进行列的精彩蝶变,将中国高铁打造成一张亮丽的“中国名片”。

  承载着民族复兴的梦想,拥有完全自主知识产权的复兴号,在一代代铁路人的接续奋斗中,终成美丽现实。

  近日,记者走进“复兴号的摇篮”——中国铁道科学研究院集团有限公司(以下简称铁科院),实地探访复兴号研发背后众多不为人知的故事。

  复兴号连着昨天和明天

  成立于1950年的铁科院,作为新中国第一家行业科研院所,见证并推动着中国铁路近70年的发展。

  铁科院院史馆里,一张张黑白照片中简陋的试验设备,默默讲述着中国铁路的昨天。

  如今,国家铁道试验中心以及高速铁路系统试验国家工程实验室、高速铁路轨道技术国家重点实验室等10个国家级科技创新平台,矗立在铁科院的各个研发基地,成为中国铁路创新发展的标志。

  曾几何时,落后的铁路运力是制约经济社会发展的瓶颈。直到20世纪90年代,“一票难求”现象仍很突出。在这种背景下,铁路部门一方面对既有铁路进行提速改造、提升运力,同时也开始开展高铁基础理论和关键技术研究。

  作为复兴号项目顾问,与新中国同龄的吴新民研究员记得,1990年,中国高速铁路技术研究总体组在铁科院成立。作为其中一员,他主持完成了国家“九五”科技攻关重点项目“高速列车总体技术条件的研究”。

  可以说,中国铁路科技工作者的不懈探索,为迅速完成国外动车组技术引进消化吸收再创新提供了坚实基础。2007年,和谐号动车组上线运营大大提高了铁路运力。

  “因为不同平台车辆标准不统一,和谐号动车组在车辆养护、维修中都存在不少问题。”铁科院首席研究员赵红卫介绍,“为掌握核心技术,2012年,由铁道部主导、铁科院技术牵头,开启了我国自主研制时速350公里复兴号中国标准动车组的历程。”

  “无论是原始创新、集成创新还是引进消化吸收再创新,都不可能一帆风顺,都要在无数次的科学试验和反复验证中取得突破。”赵红卫说。

  “中国标准动车组光技术方案设计就耗时1年多,仅技术设计联络协调会就开了60多次。”铁科院首席研究员王悦明回忆起当时的情形仍记忆犹新。

  复兴号采用的254项重要标准中,中国标准占到84%,整体设计和关键技术具有完全自主知识产权。

  从2017年6月26日在京沪高铁惊艳亮相,复兴号就以其平稳、安全、高效征服了旅客的芳心。今年春运,被称为“绿巨人”的时速160公里动力集中型复兴号动车组和17辆编组超长版时速350公里复兴号也已投入运营。据悉,时速250公里的复兴号动车组正在接受试验验证,预计今年底投入运行。

  “未来,复兴号队伍越来越壮大,将会涵盖时速350公里、250公里、200公里、160公里等不同速度等级的各种车型,满足更多地区更多旅客的出行需要。复兴号还将更多使用环保材料,在智能、绿色方面更有作为。”赵红卫告诉记者。

  澎湃“中国心”和智慧“中国大脑”

  复兴号,有一颗澎湃强大的“中国心”。

  牵引变流器,相当于动车组的“心脏”,为奔跑的列车提供源源不断的动力。它像一个扁平的钢铁房子,装在列车底部。

  一颗颗复兴号的“中国心”,在北京纵横机电科技有限公司制造成功,并经过严格检测,安装到复兴号上。

  牵引变流技术,曾一直是我们的弱项。“直到20世纪90年代,我国机车主要还是采用直流牵引传动技术。”铁科院首席研究员陆阳介绍,直流牵引传动技术效率低、牵引功率小。

  从20世纪70年代开始,铁科院机辆所开始研究效率更高、功率更大的交流传动牵引技术,铁路牵引变流器技术也一次次取得突破。2014年,时速350公里中国标准动车组牵引和辅助变流器自主研制成功,2015年完成装车考核,成为复兴号的“心脏”。

  (下转A2版)