勇当开路先锋 筑梦美好蓝天
——唐曹铁路从诞生到全线开通运营纪实
  施工中的唐曹铁路右线盐池特大桥
  与唐呼铁路并行
  曹妃甸港站
  唐曹铁路三沟跨沿海高速公路特大桥

  ■杨 欣

  核心提示

  唐曹铁路项目由唐曹正线和曹妃甸港支线两部分组成,在唐山铁路网格局中占有重要位置,是京津冀协同发展交通一体化率先突破的重要铁路项目,是国家实施打赢蓝天保卫战3年行动计划的重点铁路项目。

  唐曹铁路投资93.39亿元,全长91.329公里,自唐山丰南区七道桥至曹妃甸新城和曹妃甸临港商务区,设计时速160公里,为国铁Ⅰ级双线电气化客货铁路线路,途经唐山市丰南区和曹妃甸区的南堡开发区、曹妃甸主城区、曹妃甸新城、曹妃甸工业区,共设南堡北站、唐海南站、曹妃甸东站、曹妃甸港站4个车站。

  唐曹铁路由唐山唐曹铁路有限责任公司投资建设,中国铁建十八局集团、中国中铁四局集团、中国建筑股份有限公司、中国铁建十六局集团、中国铁建十七局集团承建,中国铁路设计集团有限公司设计,天津新亚太监理公司监理,中铁工程设计咨询集团有限公司进行第三方检测。

  2018年10月30日,唐(山)曹(妃甸)铁路正式开通货运运营,这是河北省、中国铁路总公司以及唐山市、中国铁路北京局集团有限公司实现唐山地区港口集疏运“公转铁”,打赢蓝天保卫战迈出的坚实步伐。

  唐山这座城市与铁路的渊源已久。100多年前的洋务运动时期,为改变运煤低效的窘境,晚清重臣李鸿章数次奏请朝廷修建一条铁路。1881年,开平矿务局出资修建了唐山至胥各庄的运煤铁路,唐山诞生了中国自建的第一条标准轨距铁路——唐胥铁路,从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。唐山也由此开始了从农耕文明向现代工业文明转型的步伐。

  时光荏苒百余年,唐山这座尽享铁路福泽的城市,一直对铁路情有独钟。在京津冀协同发展的大势下,河北省委省政府、唐山市委市政府领导班子成员及一批心怀使命感与责任感的仁人志士,超前谋划,抢抓机遇,主动落实党中央关于转变经济发展方式、保护生态环境、打赢蓝天保卫战的战略部署,主动融入京津冀协同发展的大局中,一定要把曹妃甸与唐山、北京、天津甚至更多城市用铁路连接起来……唐曹铁路因势而生、顺势而为,为唐山这座拥有百年积淀的工业城市注入了新的活力。

  这是一条惠及民生、助推经济发展的幸福路:唐曹铁路客运投入运营后,曹妃甸至唐山市区仅需43分钟,将与京唐城际铁路接轨,从曹妃甸到北京市仅需76分钟,造福一方百姓;货运列车开通后,唐曹铁路货运在2018年第四季度开始运营,预计2019年完成4000万吨运量,可满足区域内钢铁企业对钢铁和矿石的双向运输需求,推进大宗物料运输和唐山港集疏货物更多更好地由公路转向铁路运输,更好地实现“公转铁”,为改善唐山乃至京津冀地区生态环境作出较大贡献。

  唐曹铁路建设从2011年3月正式启动,2015年5月全面开工,2017年12月底实现基本贯通,到2018年6月底通车运行,中间只有3年的建设期。其效率之高、行动之快,得益于国家、省、市各部门及中国铁路总公司、中国铁路北京局集团有限公司、中国铁路太原局集团有限公司对唐曹铁路的高度关注,并积极协调解决了许多问题,扫清各类障碍;得益于地方政府和人民的广泛支持,汇聚了推动项目顺利推进的强大力量;得益于一批老铁路人不遗余力的付出,和来自祖国五湖四海的建设者奉献“芳华”。

  落实打赢蓝天保卫战国家战略的重点项目

  2018年6月27日,国务院发出了《关于印发打赢蓝天保卫战三年行动计划的通知》,明确提出唐曹铁路为铁路货运重点项目,并要求加快建设,尽早投入使用,唐曹铁路的重要性已提升至国家战略高度。

  唐曹铁路,是完善唐山港曹妃甸港区集疏运体系、加大力度推进大宗物料运输和唐山港集疏货物更多更好地由公路转向铁路运输的现实需要。2015年,唐山港曹妃甸港区货物吞吐量突破2.59亿吨。在唐曹铁路开通前,唐山港仅有迁曹铁路(设计运能1.5亿吨)和张唐铁路(设计运能近期1.5亿吨、远期2亿吨)承担集疏港任务,但两条铁路均是“北煤南运”的下海通道,非煤货物集疏港能力严重不足。据统计,2015年,唐山港铁路集疏货运量共约1.3亿吨,主要是集煤运输,疏港运输只有约162万吨,铁矿石疏港问题尤为突出。2015年,唐山港进口矿石约2.2亿吨,经铁路疏运只有约148万吨,上水铁矿石基本依靠公路运输。为完善唐山港集疏运体系亟须建设唐曹铁路。

  建设唐曹铁路,是河北省委省政府、唐山市委市政府深入贯彻落实党中央关于打好污染防治攻坚战、打赢蓝天保卫战的现实行动。唐山市重化工业基础雄厚,现已形成全国最大的钢铁生产供应基地。唐山钢铁企业所需铁矿石大部分来源于进口市场,部分成品钢材经港口出口。目前,曹妃甸港区绝大部分的上、下水货物通过公路汽运集疏,加剧了公路拥堵、道路损毁,运输安全隐患问题突出,大量进出港区的重载汽车尾气排放对生态环境造成了极大影响。在各种运输方式中,铁路运输的能耗、占地及碳排放等都是最低的,具有大能力、低成本和节能环保等优势。唐曹铁路采用电气化牵引,最大程度降低碳排放,以最小的资源和环境代价满足运输需求,实现交通运输和区域经济的可持续发展。

  通往曹妃甸码头的公路上,川流不息的重载大货车碾压路面“啃出”的道道裂纹清晰可见,车上清一色载着铁矿石。重载汽车能耗高、排污大,与新时代经济高质量发展的要求格格不入,因此,政府、企业对“公转铁”运输的需求十分迫切。

  这是一条承载着希望与梦想的铁路。自2011年3月启动谋划工作以来,唐曹铁路就得到了省、市领导的高度关注,省委省政府领导曾多次过问项目的进展情况。同时,唐山市委市政府主要领导多次主持召开专题会议,安排部署项目前期工作的推进事宜。河北省发展和改革委员会、省铁路办将唐曹铁路纳入《河北省铁路发展总体规划》之中,且排在首位。

  交通运输部、环境保护部、中国铁路总公司等多部门和单位先后到唐山调研,强调唐曹铁路建设的重要意义,并明确要求唐曹铁路尽早开通。

  从2017年10月1日零时起,天津港集港煤炭全部实现了“公转铁”。当下京津冀地区“公转铁”的重中之重,是曹妃甸港的疏港铁矿石运输。今年2月27日,铁路总公司组织北京局集团公司与唐山市政府签订《关于加强唐山地区铁路集疏港运输战略合作的框架协议》。根据协议,到2020年曹妃甸港疏港矿石运输全部“公转铁”,铁路运输占比将实现从1%到100%的历史性飞跃。唐曹铁路的开通运营,为京津冀地区落实“公转铁”战略又铺设了一条现实通道。

  虽然曹妃甸港“公转铁”刚起步,但是对唐山市的空气质量改善效果已然十分明显。在改善空气质量的同时,“公转铁”也倒逼钢铁企业在调整运输结构方面主动发挥作用。

  当地群众对“公转铁”的普遍认识是:“公转铁”是一场运输方式的革命,打破了近10年来曹妃甸港疏港运输难以走铁路的困局,随着物流成本降低和产品竞争力的提高,唐山将形成大港口、大国路、大物流齐头并进、高质量绿色发展的新格局。

  京津冀协同发展交通一体化率先突破的重点项目

  唐曹铁路是国家《环渤海京津冀地区城际轨道交通网规划(2005-2020年)》布局建设的北京—唐山—曹妃甸—秦皇岛城际铁路(京秦城际铁路)的重要组成部分,是京津冀协同发展交通一体化率先突破的重点项目。

  唐曹铁路项目由唐曹正线和曹妃甸港支线两部分组成,在唐山铁路网格局中占有重要位置。唐曹正线从北京局集团公司既有津山线七道桥站引出,经过南堡开发区设南堡北站,至曹妃甸区设唐海南站,并从唐海南站进入曹妃甸新城设曹妃甸东站;曹妃甸港支线从唐海南站引出,进入曹妃甸临港商务区设曹妃甸港站,并与既有迁曹铁路曹南线接轨。

  唐曹铁路开通运营之后,可通过唐山站衔接津秦高铁、京秦铁路、津山铁路等国铁干线,同时与在建京唐城际铁路连接,把唐山市尤其是曹妃甸区纳入环渤海地区快速铁路客运网,有利于完善环渤海地区铁路网布局,密切唐山与环渤海地区主要城市的经济交流、人员往来,充分发挥唐山作为沿海区域中心城市的服务、辐射和带动功能,促进沿海与内陆地区互动协调发展,并为华北北部、西北地区内陆城市开辟新的出海通道。

  建设唐曹铁路,是河北省委省政府、唐山市委市政府贯彻落实党中央、国务院京津冀一体化协同发展重大战略决策的切实举动。唐曹铁路开通运营后,将极大地优化唐山地区铁路网布局,加强曹妃甸地区和唐山市、天津市、北京市城市中心区的客货运联系,为北京市相关产业向唐山市特别是曹妃甸地区转移提供强有力的支撑,满足承接产业转移带来的客运需求,助力京津冀协同发展。

  唐曹铁路是打造唐山城市“一港双城”发展格局的现实需要。“一港”为唐山港,“双城”是由唐山市主城区和曹妃甸滨海新城区构成。通过落实“一港双城”战略,唐山市一批重大支撑项目启动建设,“双城”交通连接、空间融合、相向发展的态势初步形成,建设现代化国际化滨海强市的基础更加坚实,全市常住人口城镇化率提高1个百分点。唐曹铁路的建设,作为唐山“一港双城”发展统一规划、统一布局的重要内容,可实现唐山与曹妃甸港区的紧密联系,促进协同发展。

  2011年3月,河北省与铁道部进行省部会晤时提出筹备建设唐曹铁路;2013年8月22日,唐山市政府责成唐山建设投资有限责任公司出资成立了唐山唐曹铁路有限责任公司(以下简称唐曹铁路公司)。2014年5月12日,成立了唐曹铁路工程建设指挥部,6月完成项目核准,8月11日由唐山建设投资有限责任公司、首钢京唐钢铁联合有限责任公司等8家股东成立了合资公司,确定了在铁路建设期间公司与工程建设指挥部一体化运作的模式。经过股东变更,目前的股东单位分别是唐山建投铁路开发有限公司、唐山建设投资有限责任公司、首钢京唐钢铁联合有限责任公司、中国建设基础设施有限公司、河北港口集团有限公司、唐山港口实业集团有限公司、唐山曹妃甸发展投资集团有限公司、曹妃甸港集团股份有限公司和唐山钢铁集团有限责任公司等9个企业。2014年11月,唐曹铁路完成初步设计,2015年2月在河北省发改委招标处指导、省检察院监督下,在石家庄完成招标。2015年4月,唐曹铁路取得了国土资源部出具的用地批复,2015年5月全面开工,2016年9月取得速度目标值I类设计变更审查意见,2017年1月取得与国铁的接轨批复,2018年6月开行首趟列车,10月30日正式开通货运运营。

  唐曹铁路的诞生看似一帆风顺,实则历尽波折,经受了种种考验。

  火车一响,黄金万两。过去这些年,唐山铁路建设如火如荼,张唐铁路、迁曹铁路、津秦客专……经过多年努力,唐山成为全国铁路网密度较高的地区之一。然而,蓄势待发的曹妃甸与北京甚至唐山之间却无一条铁路相连接。

  曹妃甸作为“一港双城”整体谋划港产城融合发展的现代化滨海新城,将建成城市面积150平方公里、人口150万的现代化滨海城市。可以预见的是,曹妃甸在承接内陆中心城市产业梯度转移中,与北京、天津、内蒙古等地的联系将日益紧密,客流量激增,物流市场潜力巨大。这一组数字更加印证了曹妃甸至唐山这条铁路的重要性。

  于是,唐山市谋划修建唐曹铁路的想法越来越清晰。唐曹铁路建成后,将有两条路线直通北京:一条是由曹妃甸出发,经唐山站、天津站,直达北京南站;另一条同样由曹妃甸出发,经唐山站、唐山北站,直达北京站。无论选择哪条路线,曹妃甸到北京的通行时间都将大大缩短,群众出行将更加便利,京津唐曹之间的联系将更加紧密。此时,唐山市一直将唐曹铁路定位为客运铁路。

  瞄着京津冀地区的铁路远期规划,唐山超前谋划,主动融入京津冀一体化发展,在广袤大地上浓墨重彩地画出了一条助推城市转型、激活曹妃甸经济的生命线。

  2011年3月,唐曹铁路项目谋划工作正式启动。唐山市委市政府主要领导多次赴铁道部,赴河北省委省政府,力陈修建唐曹铁路的重要性和必要性。

  真的要修唐曹铁路了吗?能修的话大概什么时间可以通车?家住唐山市区、工作在曹妃甸的员工,有意向到曹妃甸投资的客商,尤其是河北联合大学(现华北理工大学)的教职工,对谋划中的唐曹铁路格外关注。

  河北联合大学坐落于唐山市中心区,2015年2月13日更名为华北理工大学。2011年,唐山谋划启动市区内的几所大学整体搬迁至曹妃甸大学城,消息传开后,大学的4000余名教职工都有一种要“背井离乡”的感觉。“要真能通火车敢情好。从市里到曹妃甸自己开车需一个多小时,若赶上雨雪天气,我干脆就不敢开车上高速了!”赵艳君老师和同事们一样,对唐曹铁路充满了期待。

  还有一个庞大的队伍,即工作在首钢京唐钢铁联合有限责任公司的几千名员工,对唐曹铁路可谓是翘首期盼。2011年1月,首钢整体搬迁至河北曹妃甸的工作顺利完成。此后,每周一次的员工大迁徙活动在曹妃甸和北京之间常态化上演——每到周五,数十辆通勤大巴车满载着3000余名首钢员工,从曹妃甸出发赶往北京。每到周日15时,这支庞大的队伍又从北京如期返回。在正常5个多小时的车程里,有时遇到雨雪天气,车行六七个小时是常有的事,若赶上雾霾天高速封路,大巴车运行10来个小时抵达目的地的情况也时有发生,安全上也随时存在风险隐患。

  “之前没敢想过唐山能修一条唐曹铁路。铁路将来建成通车了,不仅能为首钢发展注入动力,而且也是唐山送给广大首钢员工的一份大礼。我能投身参与建设唐曹铁路,觉得特别自豪和荣幸!”原为首钢员工、后被抽调到唐曹铁路公司工作的高振锁和季根华二人不止一次这样说。

  让回家的路更短更顺畅,对曹妃甸的未来发展更充满信心——唐曹铁路的意义和价值,显然已超越了经济范畴。它带给人们的不仅是时空和观念的巨变、经济版图的重构,而且更是一笔巨大的隐形财富,那就是大家对曹妃甸崛起的信心。

  铁路项目投资巨大,经多次深入论证,唐曹铁路属区域小铁路,可以施行铁路投资体制改革先行示范,即以地方为主出资修建。

  这是一个严峻的考验。此前,几乎没有一条客运铁路是以地方为主出资修建的。如此浩大的工程,资金从何而来?

  2012年,河北省委省政府做出重要战略部署:举全省之力打造曹妃甸新区重要增长极,曹妃甸成为唐山乃至河北经济发展最为活跃和最具潜力的黄金高地。修建唐曹铁路,这个撞击得唐山人心潮难平的憧憬,终于等到了一个更好的契机。此时,时任唐山建设投资公司董事长兼任曹妃甸区发展和改革局负责人、后担任唐曹铁路公司董事长的刘文彬提出,不必拘泥于测算曹妃甸的客流量,唐曹铁路只有建成客货混跑,才能找到投资主体,才能真正推动铁路建设!

  思路一转天地宽。为了摸清“家底”,唐山相关部门走遍丰南、丰润、开平、遵化、迁西等地,对拟定的铁路沿线钢铁企业进行了全面调研。调研结果显示:唐山当时的钢铁产能是每年1亿吨,其中分布在拟定铁路沿线即唐山西部和北部的产能占了半壁江山。如果按每年5000万吨的钢铁产量测算,铁矿石和钢铁的比例是1.7∶1,生产5000万吨钢铁需要8000万吨矿石。据此判断,拟定铁路沿线每年有8000万吨上水矿石和5000万吨下水钢材的运输需求。“就这些矿石和钢材而言,就是支撑铁路货运的一笔大账了!”刘文彬信心满满地说。

  (下转A4版)