无量山中丈无量
——中铁十二局集团大(理)临(沧)铁路施工侧记
  大临铁路3标41.18公里正线,276公里便道,1∶6.7的极不对称比例在中国铁路建设史上极为罕见。
  隧道设计大师史玉新(左二)察看杏子山隧道。
  9座长度合计不足两公里的桥梁串起8座隧道。
  工余员工们缠着老兵韦建军(右二)教乐器。
  又实现了一个“小目标”。
  班组讲评每日必行。
  炭质页岩区段占比达97%的杏子山隧道。
  大临铁路全线最高、跨度最大桥梁——澜沧江大桥,系大临铁路“一桥跨两市”的标志工程。 武 羽 摄

  ■本报特约通讯员 郑建峰 本报通讯员 邹径纬

  青衫磊落险峰行。两百年前,云南景东诗人戴家政途经无量山,感慨其“高耸不可跻,面大不可量”,兴酣落笔:高莫高于无量山,古柘南郡一雄关。分得点苍绵亘势,周百余里皆层峦。嵯峨权奇发光泽,耸立云霄不可攀。

  莽苍踏雪行。2015年12月,中国铁建十二局集团的建设者匆匆赶到无量山,在其西北端的起点南涧县安营扎寨,领头的人说:他们要在无量山中开出一条“滇西丝绸之路”,做滇西“一带一路”建设的先锋。

  南涧百姓挠头疑问:莫非这帮人真有“凌波微步”的上乘武功?

  仿佛就在眼前,其实还很遥远

  真正置身无量山,建设者才真切感受到它的陡峭和迂曲。“一棵树挨着一棵树,一座山贴着一座山,人在里边转,稍不留神就会‘鬼打墙’。”回想起最初那次进山,中铁十二局集团大临铁路项目部二工区的副经理陈维感慨地说。

  如同装扮完毕准备出场的名角,锣鼓已经敲响,却突然发现舞台居然离自己很远。令项目部经理张变西意想不到的是,在山路十八弯的无量山,要贴近大临铁路3标41.18公里的正线,竟然要修建276公里长的便道,两者1∶6.7的极不对称比例,在中国铁路建设史上堪称罕见。

  “倘若真等到万事俱备,再从容上场,黄花菜都凉了!”在云南地区拥有20多年施工管理经历的张变西如是说。工期不等人!39.37公里长的单线隧道群被限定在54个月内完成,中铁十二局集团没有退路。“临建施工与主体施工要同步进行。先做能做的,见缝插针,分秒必争!”张变西斩钉截铁地说。

  “陆路不通,水路不通,中铁十二局集团要想施工恐怕只能动用空军支援了。”南涧县的领导和建设者们开玩笑。

  山间铃响马帮来。祖居杏子山脚下的“马锅头”(即马帮首领)鲁文智和他的马帮兄弟接到了马帮组建以来最大的一笔订单——将500吨砂子、片石、水泥、钢构件等从杏子山谷底运送到上面50米的隧道洞口。南涧县领导怎么也没想到:中铁十二局集团这个被誉为建筑业排头兵的大企业,竟会借用这样原始的劳动方式!

  垂直50米的高度,马帮往返一次要走6公里的山路,耗时2个多小时。山高坡陡,马的负重打了对折,平地上能驮150公斤的壮马,登山“背包”的极限是70公斤。鲁文智说:“送了3个多月的物资,人瘦了一圈,马瘦了三圈。”

  新华隧道、大保山隧道、必雄隧道……一时间,十几个隧道洞口人喧马嘶。

  与此同时,便道修筑也在紧锣密鼓地进行。

  “隧道洞口距离外接村道的最大高差超过1000米。”项目部总工程师李军介绍,他们兴建的大临铁路是中缅国际铁路通道的重要组成部分,缅甸境内的海拔相对较低,铁路隧道需持续走低穿越山体的中下部。这意味着他们修筑的便道只能盘山螺旋上行。

  560多名修路队员带着机械设备,顶着爆破后的残烟,推着施工便道一米一米地蜿蜒前行。在“天无三日晴”的云南,头顶的天就像娃娃的脸,说变就变。2016年初,工地遭遇的时间最长的一场降雨,稀里哗啦一下就是42天。

  “雨稍微下大一点就可能发生山体滑坡,这对于环山而建的施工便道而言,是巨大的灾难。”项目部副书记李立国告诉笔者,每年大大小小的滑坡加在一起超过上千次,最厉害的一次,滚落的石头足有500斤。

  “这哪里还是一般意义上的便道,大部分的区段不是要进行喷锚加固处理,就是要做挡墙防护。”项目部副经理王忠说。

  2016年6月13日,从马背上卸下最后一包砂石料,空落落的感觉立刻涌上鲁文智的心头,中铁十二局集团的便道修通了,马帮最壮阔的一次行动也落幕了。最让他郁闷的是,近300公里的便道一下子把附近的22个村落全部连接了起来,自己从祖辈们手中接过的、延续了数百年的马帮不可避免地要解散了。也好,原来的羊肠小道既然可以跑卡车,马帮兄弟也可以趁此机会换一种活法。

  马匹的嘶鸣被汽车喇叭声替代,看着川流不息的便道,张变西又一次陷入了沉思。长期以来,便道都是作为施工附属工程存在,这次在无量山居然迅速抢镜。随后的日子里,散落便道上的192名专职护路队队员和20多台挖掘机、铲车等机械,依然在不断宣告着自己的强势存在。干了一辈子工程的张变西,对“主、次,本、末”的界定在无量山开始变得模糊。

  当然,更让张变西揪心的是成倍延长的材料运距。张变西此时再回味有关无量山的那句“高耸不可跻,面大不可量”的箴言,不由得倒吸了一口凉气。

  看似山幽水静,实则玄机暗藏

  沿着“之”字形便道,进入无量山腹地,一路青山裹翠,轻雾袅袅,偶有鸟鸣虫啾、泉吟溪唱,遥想无量剑湖、玉璧月华,自是神仙福地,世外桃源。

  但对于内心已经金戈激荡的张变西来说,这里却是处处玄机。

  “3标是特殊地形、复杂地质环境催生出的‘怪胎’。被中国铁路总公司认定的全线5项一级风险工程中3标独占3项。”项目部工程部部长毛增刚说。

  无量山作为横断山脉的组成部分,地处亚欧板块与印度洋板块的碰撞挤压带,山体结构异常复杂,而地处南涧县的大临铁路3标是全线唯一一个全部处于大山中的管段,41.18公里正线,路基仅有73米,99.82%的桥隧占比、99.6%的隧道占比在国内交通史上堪称绝无仅有。9座合计不足两公里的桥梁将8座隧道串成一个紧凑的“糖葫芦”,部分桥墩还局促地伸进了隧道洞口;16个隧道正洞进出口有14个处在悬崖峭壁之上,为扩大掌子面,建设者不得不增加7.9公里的斜井、横洞等辅助坑道。

  尽管做足了最坏的打算,但在杏子山隧道被国内隧道设计大师史玉新诊断出“癌细胞”的那一天,张变西还是彻夜未眠。

  所谓的“癌细胞”指的是炭质页岩——一种黑色的薄如面皮的岩石。这种岩石本身有一点硬度,但在隧道7大断层的作用下,早已不堪一击,倘若遇水,更会瞬间“化岩为泥”。不幸的是杏子山隧道恰是一条富水隧道,进洞至今已发生突水11次,最大涌水量达到每天4万立方米;更不幸的是在全长8867米的杏子山隧道里,炭质页岩区段竟达到97%。

  “软弱易垮的围岩加上高地应力,支护用的双层25B型工字钢瞬间就被扭断。”项目部二工区经理周建勇彻底领教到无量山的“压力山大”,尽管他们采用的这种双层支护结构的支撑力已经极强。

  隧道刚进洞就遇到了这么棘手的难题,怎么办?建设单位中国铁路昆明局集团有限公司滇西铁路建设指挥部同样心急如焚。施工中,他们多次指导项目部调整参数、优化方案,但历经5次试验均无功而返。

  一筹莫展时,滇西铁路建设指挥部请来了西南交通大学、中国铁路设计集团、交通运输部公路科学研究院的众多业内“大佬”一起会诊,最终拿出了“玻璃纤维锚杆预加固掌子面”方案,即在大管棚下的掌子面上,加设一种全新的材料——玻璃纤维锚杆。借助这种新型材料“抗拉不抗折”的特性,可增加炭质页岩的纵向牵制力,同时还可让挖掘机在掘进中将其轻易折断,大大提升了施工的安全性和工效。这是玻璃纤维锚杆在铁路隧道施工中的首次大规模运用。

  “贵是贵了点,但在解决同类问题中,性价比还是很高的。”项目部计划部部长卢红军笑着对财务部部长吕晓旻说。

  “一桥跨两市”标志工程澜沧江大桥备受昆明局集团公司及滇西铁路建设指挥部的关注,它是大临铁路全线唯一的一座跨水大桥、唯一的一座桥梁一级风险工程,还是全线最高、跨度最大的桥梁,其188米的跨度位列世界铁路连续刚构桥第三。

  基础不牢地动山摇。澜沧江大桥所跨的河谷呈V形分布,0号墩桩基础恰好处在水岸倾斜的陡坡上,为稳定支撑这188米的“巨翼”,建设者在桩基施工中研发了非对称钢围堰施工工艺,最浅处钢板桩仅打入6米即可入岩,最深处则需打到12米,这种非对称施工工艺好比是将一个斜削的竹筒扣入倾斜的岩石,对过程精度的控制要求很严。

  项目部三工区经理赵凡最担心的还是桥梁的悬灌梁施工。他告诉笔者:“这样的悬灌梁施工我不知道干了多少,但这回我却始终如履薄冰,毕竟大桥单墩要挑的是2.4万吨的重量。云南是地震多发区,相比其他地区的悬灌梁,澜沧江大桥要满足抗击8级地震的要求,这对梁、墩结合部的0号段的承力和稳定提出了更高的要求。这个‘关节’一旦被压碎,后果不堪想象。”

  为了保证“关节”不“缺钙”,赵凡不惜重金、不惧路远,到处精挑细选能满足要求的水泥、砂子,反复进行比对试验;施工中严格控制温度和精度,确保这个受力点有一副好的“筋骨”。

  “一年后,澜沧江大桥将迎来合龙的关键节点,届时这座高达103米的桥梁,还将迎来七八级大风的考验。澜沧江大桥一天不合龙,我就休想睡一个安稳觉。”三工区安全总监贺环如是说。

  道是不堪风雨,却能志坚如磐

  说起贺鑫,三工区的兄弟们无人不知无人不晓。“您说的不就是那个新华隧道口的现场技术负责人吗?”有此知名度,只是因为这个小伙子有项“绝活”——理发,能给别人理,还能给自己理。

  事实上,刚来大临铁路工地时,贺鑫哪里会理发。他所在的工区是项目部最偏远的工地,驾车去县城,往返至少需要7个小时。平时除了炊事员定期出去采购食物和生活用品,几乎所有的人都和贺鑫一样不愿意把时间耗费在颠簸危险的路上。

  可头发长了怎么办?贺鑫索性买了个推子,照着说明书学习给自己理发。刚开始,贺鑫理完后参差不齐的发型惹得大家哄堂大笑。但在大家善意的玩笑中,贺鑫渐渐成了理发高手。

  3标所有的工地无一靠近马路,项目部的两千多号人马一上场就撒到了无量山的云海中。“对于已经习惯了现代交通方式和城市喧哗的人来说,这种苦行僧式的生活偶尔过过还可以,一待五六年,确实挺难为人的。”李立国说,“但事情总得有人干,总得有人牺牲吧。恶劣的自然环境我们无力改变,我们能做的只有尽可能改善员工的生活,引导员工的思想。”

  为了留住人,项目部各级管理干部绞尽脑汁想新招。三工区出台了一项硬规定,不管任何情况,工区必须有两台车24小时随时待命,一旦有人生病或者家里有急事,必须立刻送到县城。这一规定受到大家的好评,他们说:“我们工区可是有自己的‘110’的!”

  要想留住员工,首先要拴住员工的胃。项目部各工区通过每天更新菜谱、厨师轮流换岗、定期分项打分等办法,力争把饭菜做得色香味俱全。2017年夏天,3名来工地探亲的孩子因贪恋项目部的“营养套餐”,一直拖着不回家,直至临近开学的前两天才依依不舍地离开。

  项目部鼓励家属前来探亲,并提供无微不至的服务。赵凡说,为了让探亲家属感受到他们的诚意,在资金极度紧张的情况下,三工区投入上百万元新盖了12间探亲房;为了从根本上解决问题,项目部、工区两级还积极向有关部门申诉,尽可能地增加工地上的“夫妻档”。

  “打起手鼓唱起歌,唱唱我们的新生活……”1978年入伍的老铁道兵韦建军晃动着手中的指挥棒,台下萨克斯、葫芦丝、黑管、手风琴、唢呐齐响,俨然一个训练有素的乐队。作为二工区党工委书记,韦建军每周都会带着徒弟们自娱自乐一番,他的特长在枯燥的工地派上了大用场。

  “在这里生活得好与不好,员工会选择用脚投票。”张变西说,项目部的坦诚工作理念正被越来越多的人理解和接受,越来越多的人认同了项目部一直倡导的“艰苦才是最好的发展平台”理念。

  来自陕西志丹县的“90后”小伙儿崔锦东告诉笔者,他的目标是早日当上工区总工程师。崔锦东说这句话时信心满满。在他看来越是条件艰苦的地方越能锻炼人,大临铁路一开工,这个年轻人就接手了独家村大桥14个桥墩的施工管理任务。“即便是现在,我的总工冯海洋、部长任贵华表扬我干得不错时,我心中依然会升起那种自豪感和成就感。”他说,“也有不爽的时候,比如我最不喜欢这里的晚上,静得很不真实。那时我就找个背人的地方吹上一段唢呐,等到情绪平复后,自拍一张状态最好的照片,发给远方的父母。”

  “如果是为了钱或图安逸,我肯定不会到这里来。”新华隧道出口的技术主管吴超说,“每当工作压力大的时候,我就看这段话‘天将降大任于斯人也,必先苦其心志,劳其筋骨……曾益其所不能’”。

  就在离开项目部的第二天,笔者先后接到赵凡和三工区办公室主任张远广打来的电话,说的是同一件事:上午,澜沧江大桥悬灌梁开盘了!在平常的大桥建设中,这也许是一道不起眼的工序,但在滇西这样的战场,每一次艰难的前行,都会让他们感到来之不易、幸福满满。

  大理和临沧的亲密牵手又近了一步,无量山不可丈量的神话在他们的攻势下正逐渐破灭。也许他们真的不能“凌波微步”,但一定已将“徘徊空谷”“废寝忘食”“开门见山”等招式练得炉火纯青。

  (本版图片除署名外均由中铁十二局集团提供)