黄河滚滚来 浩气展虹霓
——蒙华铁路龙门黄河大桥主拱合龙项目建设纪实

  ■本报记者 唐 茹

  9月22日,记者来到千里黄河最狭窄的“咽喉”地段禹门口,只见黄河滚滚奔涌向前,在距河面百米高的悬崖峭壁上,蒙华铁路龙门黄河大桥主拱气势如虹,飞架陕西、山西两省。

  自2016年2月20日开工以来,中国中铁一局集团的员工们在黄河两岸鏖战一年半,提前10天完成了主拱合龙任务,除掉了控制全线建设工期的一只拦路虎。

  勇敢挑战重点控制性工程

  蒙华铁路途经蒙、陕、晋、豫、鄂、湘、赣7省区,全长1814.5公里,是目前我国在建的最长的重载铁路运煤专线,规划设计年运输能力为2亿吨。

  龙门黄河大桥位于著名的黄河禹门口河段,这里也叫龙门,河道狭窄,水流湍急,悬崖峭壁林立,地形十分险峻,给施工带来严峻挑战。

  按照工程设计,龙门黄河大桥选址具有唯一性,其横跨黄河,全长268.1米,为1跨202米中承式钢管混凝土提篮拱桥。中铁一局集团蒙华铁路土建10标项目部经理杨美福介绍,山西侧桥体位于悬崖处,桥梁拱座基础、桥台、索塔基础、锚碇等位于断崖处,工程施工技术标准高、难度大、工期紧,为蒙华铁路重点控制性工程之一。

  同时,大桥本身具有较高施工技术难度,每个拱肋节段重约百吨,在滚滚黄河上和百米高空中进行吊装架设施工,存在极大的安全风险。而且,桥下为繁忙的龙虎公路,重卡货车在这条煤运专线上川流不息。

  大桥的建设成为一项高技术、高要求、高风险的极具挑战性的施工任务。担负建设任务的中铁一局集团蒙华铁路土建10标项目部四工区的员工们来自厦门建设工程有限公司。他们在2015年底进场后,经过精心准备,于2016年2月20日开工建设龙门黄河大桥。

  除掉工程建设拦路虎

  站在黄河西岸对望,东岸百丈悬崖上,一根根粗壮的钢绞线“钉”在山体上,几排30米的深孔被注入浆料,待凝固后,钢绞线与山体被紧紧地锚固在一起,钢绞线外端通过张拉力将钢锚梁与山体无缝贴合,组成“岩锚”体,用以替代索塔,承受索吊巨大的工作拉力。这就是龙门黄河大桥施工中运用的“岩锚”技术。

  “特殊的黄河地形环境大大增加了施工难度。我们在陕西境内的缓坡地建了一座75.2米的缆索吊塔,针对东岸悬崖无法安装索塔的实际,实施了‘岩锚’技术。同时,我们对坡面施工中产生的近3万立方米碎石砟,建立三级防护排架,整个施工中,既没有影响龙虎公路运输,也没有一块石头掉入黄河。”项目部四工区经理马欣介绍道。

  大吨位缆索吊作业技术要求高,四工区应用先进的BIM技术,一是对钢结构缆索体系进行建模,缆索吊机设计采用扣塔、吊塔合一的设置形式,适应建设场地环境;二是运用计算机软件,对地形结构进行建模,经过多次碰撞试验,提前发现并破解吊装运输难题,研究出了索鞍横移技术,大大提高了工效,确保了作业安全。

  “这是一条重载铁路运煤专线,负载大,对吊杆要求高,为此,我们进行了专项设计,大桥吊杆抗疲劳应力超过目前国内通用标准50兆帕。”四工区工程部部长骆国建介绍道。

  大桥钢管拱的加工、焊接和安装任务由中国中铁一局集团建工机械有限公司负责。该公司成立魏珍珍劳模创新工作室,解决疑难问题、推广工艺工法,提供了有力的技术支撑和人才保证。

  风雨无阻建设精品工程

  4月3日,龙门黄河大桥首节钢拱肋拼装;9月22日,主拱比计划工期提前10天合龙。经精测,4680条焊缝质量全部合格,8根钢管的平面位置最大误差5毫米,满足规范33毫米的精度;高程最大误差5毫米,满足规范67毫米的精度;对称点高差最大值4毫米,满足规范67毫米的精度。

  “我们集团机关在陕西,建设蒙华铁路,就是在家门口施工。为确保质量、工期双推进,一年多来,现场参建员工放弃节假日,夜以继日施工,特别是今年夏季,大家顶着持续高温,有序推进施工,使拱座从东西两岸分别向河中央吊装架设,在中间缺口提前合龙。”四工区党支部书记吉俊华对记者说。

  勇于吃苦、甘于奉献,建一项工程、树一座丰碑。9月中旬,大桥主拱施工进入关键阶段,将在全年平均气温条件下安装合龙段,当天气温最低、冷缩距离最长时为最佳施工时间。9月17日,施工从凌晨4时半开始,项目部副总工程师孙淼带着员工登上大桥作业,到10时许,将8个合龙段内部结构全部安装到位。“经检测11时,室外温度为20摄氏度,偏差为1毫米;13时,室外温度近30摄氏度,偏差为3毫米,全都符合技术规范。”孙淼看到这个满意的结果才下桥吃饭。

  龙门黄河大桥主拱合龙,取得了重要的阶段性成果,展示了中铁一局集团建设者们精雕细琢、诚信至上的建设理念。从9月23日开始,项目部已开展“大干100天”劳动竞赛,向2018年年中实现架梁的新目标奋进。