“90后”王嵬十五载京张之恋
■本报记者 胡俊杰
  康庄机车房老照片。
  康庄机车房近照。
  《我的京张铁路》第一册。
  《我的京张铁路》第二册。
  《我的京张铁路》第三册

  在中国铁路版图中,有一条铁路的名字响当当。它一头连着历史,一头连着未来。它就是北京到张家口的京张铁路。

  老京张线,建成于1909年,是中国在积贫积弱中奋起,自主勘测、设计、施工的第一条铁路。这条钢铁的脊梁,承载着詹天佑精神和无数铁路人的汗水,为民族自信、国家自强做代言。

  新京张线,也就是京张高铁,动工一年多以来广受瞩目。在老京张线建成110周年的2019年,它将实现全线通车。京张高铁的开通使两地运行时间由3个多小时缩短到1小时之内,更将为北京2022年冬奥会的成功举办提供强有力的交通保障。

  在京张高铁建设工地上,有很多“90后”年轻面孔,他们充满活力、朝气蓬勃地编织着自己的青春梦想;在老京张线上,同样徘徊着一个“90后”,他被中央电视台纪录片频道称为“追火车的人”,他追京张铁路的历程,从2002年上小学时就已经开始,至今已经15个年头。15年磨一剑的《我的京张铁路》为京张铁路的辉煌历史提供了诸多可考可证的细节。

  故事从《京张路工撮影》开始

  盛夏,王嵬背着沉甸甸的双肩包,来到《人民铁道》报社。他是副刊部的老朋友。他刚从北京南站下火车,完成了一次风尘仆仆的拍摄。上一次,他坐在报社的二楼大厅,讲述了他的火车摄影之路。此次,他应约而来,捧着三册《我的京张铁路》,讲述他与京张铁路的十五载情缘。

  用沉甸甸的三册四色印刷图书讲述京张铁路的故事,王嵬的功课扎实得令人敬佩。

  别看年龄不大,王嵬在“铁路迷”的圈子里,可算得上是位名人。在社会了解铁路、阅读铁路的各种路径中,王嵬的火车摄影,不论是关角展线的星空,还是大兴安岭秋季的列车逶迤前行,都展现了火车之美,给很多人留下了深刻的印象。《我的京张铁路》一书的扉页对王嵬的介绍是:铁道摄影师、铁路文化学者,10余年来行摄路程已达40多万公里,足迹遍布全国铁路干支线百余条。

  我们认为王嵬的“铁路文化学者”身份是当之无愧的。摄影不是像很多人说的,只要有“长枪短炮”和一双“铁鞋”就可以成就。在王嵬的行走中,配合了大量的阅读、考证和思辨。在呈现美感的同时,王嵬抓住的关键词是“历史”。这就让他的摄影有了抓手,有了厚度和现实意义。

  王嵬从小住在京张铁路旁,自有记忆开始就喜欢火车,小时候最高兴的事,就是让父母带着去西直门站留影。后来他开始不满足自己“出镜”,而是将镜头对准了铁路。2002年,王嵬还在上小学,不敢远行,所以总在离家近的地方拍,那么自然就选择了家门口的京张铁路。这是他记录京张铁路的开端。许多老站房、车库、桥梁、隧道从那时开始,走进王嵬的镜头。

  2005年,王嵬在北京铁路车迷网上发了个帖子,名“京张铁路知识”,把自己所拍摄的各车站、区间的图片分享给大家,并把自己知道的京张铁路的故事分享给大家。当时的做法只是一种简单的分享,并没有融入很多思考,但此举给他带来一个启示:发挥摄影最本质的功能——记录。他要用摄影的方式来记录京张铁路,尽量记录京张铁路的细节。后来他得知,由于经济发展的需要,张家口将近百年的老机车房被拆除,京门支线的门头沟站站房也被拆除,便更加快步伐记录这些即将消失的遗迹。

  一次偶然的机会,王嵬见到了詹天佑在100多年前请摄影师拍摄的《京张路工撮影》,照片清晰度竟然比现如今3600万像素的单反相机拍出来的还高。经过仔细辨认,他发现自己在这十几年中拍摄的很多照片的角度都与《京张路工撮影》重合。把同一角度、不同时间拍摄的照片放在一起进行对比,历史与今天无声对话,意义与价值水落石出。

  无冬历夏“仗剑走天涯”

  三册《我的京张铁路》,是根据地理位置进行划分的。第一册是“开通首段”,从丰台柳村到南口段;第二册是“穿越关沟”,从南口到康庄;第三册“奔向口外”,从康庄到张家口。一路珍贵的细节和精彩故事,令人目不暇接。

  在创作、编辑的过程中,王嵬采用的手段是多样化的:田野考察、沿线人物口述历史、同机位新旧图片对比、已消逝场景的手绘复原,这几种方式轮番上阵,全面展现京张铁路的历史变迁、历史遗存和文物现状。

  虽然由摄影这种创作手段起步,但由于王嵬想要全面展现京张铁路的“野心”,这种单一的手段远远不能满足他的表达欲望。

  他说:“我在反复对比新老照片的过程中发现,百年间的变化是翻天覆地的。老照片上一些场景已经很难辨认出来是何处,于是我根据老照片与老地图、卫星地图上的地点信息,进行实地考察,并不断收集历史资料,同时从京张铁路起点(丰台柳村)沿铁路徒步到了张家口站,每个车站、弯道、直道、公里标、桥梁、站房、水塔、煤台、车库、隧道、涵洞,等等,只要是我能想到的,或者是有记载的,或从老铁路职工和沿线居民嘴里打听出来的,我都会去一一调查、拍摄,因为我发现,无论是1915年詹天佑自己写的《京张铁路工程纪略》,还是后来金士宣写的有关京张铁路的书,多多少少都是有略微的瑕疵和笔误的。所以,我要结合口述史、文献,进行实地田野考察。”

  王嵬的田野考察基本是孤身一人。采访中得知,他行走京张的行头有这么几样必备品:相机、尺子、手机、水。尺子是用来丈量,毫无疑问。手机不是为了发朋友圈自拍,而是为了寻找卫星地图定位。水的作用难以想象。不是为了解渴,而是用来测量坡度。比如八达岭附近,有的坡道标不明显,为了找到坡顶,可以用倒水的方式,哪里的水可以往下流,哪里便是坡顶。

  这种田野考察的行走,持续了好几年。虽然谈不上风餐露宿,但冰天雪地、酷暑炎热,都没有阻挡住王嵬前行的脚步。由于他的知名度和执着精神,大多数时候能够得到沿线铁路职工的热情帮助,但也时不时遇到一些难以预料的困难。

  在寻找京张铁路历史遗迹的过程中,没有拍摄到怀来河大桥的老桥墩,一直是王嵬的心病。原来,詹天佑主持修建京张铁路时,在1908年建成了怀来河大桥,上世纪50年代修建官厅水库,水面上涨,又了修建一座20孔新桥在大桥北侧,但老桥残存的桥墩仍在水中。卫星图像显示,官厅水库水位最低的时候,曾经露出老桥墩的部分轮廓。王嵬为了拍摄老桥墩,曾数次到官厅水库,但从未发现老桥墩的迹象。2014年严冬,王嵬再次来到官厅水库,想要踩着水库的冰面寻找老桥墩的蛛丝马迹。沿边走到水库中央,一边试探着往前走,一边寻找卫星定位。越往前越危险,只听脚下的冰越来越不稳当,响起咔嚓咔嚓的断裂声,逼着王嵬只好心不甘情不愿地打了退堂鼓。他又一次无功而返。

  在田野考察的过程中,王嵬实证了很多历史模糊不清的点,譬如京张铁路的三个起点之说、阜成门站站台前的合照究竟是什么内容、西直门站站房的变迁、怀来站老站台的来历等,他都搞得清清楚楚,这些细节一一呈现在书中,难能可贵的是,这一切不是资料的堆砌。

  口述历史串起“大车”人生故事

  在《我的京张铁路》中,手绘复原部分,是王嵬根据历史描述和考证,在找不到图片资料的情况下,创作的手绘作品,为的是复原当时的场景。比如《东风型内燃机车牵引上行客车驶出沙城站》《米卡多式机车牵引客车驶入新保安站》《下花园站鸟瞰图》《张家口大弯道全景》等,为了准确没有误差,需要反复考证和计算,每一幅作品耗时十几天。

  但令王嵬本人最满意的并不是这些手绘图,而是口述历史部分。他说,历史是人创造的。京张铁路的历史,也不仅应该只是“物”的历史,更应该是“人”的历史。这些参与京张铁路运营的老铁路人,年纪很大了,他们的故事需要记录,需要有人去打捞、去“抢救”。从冰山一角,可以窥探整个行业、社会人的生活状况。从他们的讲述中,会找到历史上记录不到的细节和故事。

  在讲到某一车站或某一区间时,不时地会出现与之相关的人物。比如“王志强师傅1975年参加工作,徐景春的徒弟,从学习司炉开始干起,逐步升为副司机、司机、运用工程师。王志强的跑车生涯中,第一班就值乘前进型366号机车担任2407次货车上关沟,这使他深深领略到了操纵蒸汽机车上关沟的难度所在,不但司炉要不断地添煤,司机与副司机必须要配合着紧盯前方线路情况,因为关沟段不但坡度大,小半径曲线极多,非常不利于瞭望,有时必须探出上半身向外瞭望,不论酷夏严冬。在通过隧道时,还需用湿抹布捂住口鼻,以免被烟呛到,但有时即使捂住口鼻,滚烫的气流与浓郁的烟雾也不会让皮肤及眼睛好受。就是在这样的环境中,司机还必须要根据各地段的限速与情况操纵好机车”。这样的人物口述历史,不仅呈现了关沟段的地理特点、行车难度,也让人真实感受到“大车”们的付出与不易。

  “我与南口机务段的几位火车司机们有着十余年的交情,所以他们了解了许许多多鲜为人知的故事。如何操纵蒸汽机车驶上关沟,这在今天无疑是个问题,且从南口到青龙桥间,司炉就要往锅炉里添入三四吨煤,过隧道时,司机室内温度极高,我采访的数位八九十岁的老师傅都曾经险些被烫伤……另外,一些早已发生变化的车站、线路的原本模样以及早已消失的马莱型蒸汽机车也是这些可爱的火车司机们眼中曾经的风景,我个人认为这些口述史是非常宝贵的。”王嵬的言谈中,流露出对这些“大车”们的敬意。

  正是因为口述历史的部分,《我的京张铁路》不再坚硬,而是有了柔软的温度。

  不论是用文字呈现人物的讲述,还是用照片记录历史的变迁,《我的京张铁路》都在彰显一种民族自信的、自强的精神。

  王嵬在书的后记中,畅想了自己的愿景:愿这条中国人自主设计、自主筹资、自主施工、自主运营的京张铁路能够继续作为活的工业遗产,继续发挥热量。希望有更多人来关注京张铁路,或者将其作为旅游开发项目。希望有朝一日能作为游客,乘坐蒸汽机车,游览八达岭鲜花盛开的春天。

  本文图片由王嵬提供