高铁建设工地的惊叹号
■本报通讯员 孔祥文 于承军

  冬日的沈阳,下了一场大雪。国内高铁首座整体顶推桥梁——京沈客专蒲河特大桥钢箱拱桥在雪后阳光的照耀下熠熠生辉。中国铁建二十二局集团京沈客专辽宁段项目部高举技术创新大旗,在辽沈大地用行动书写了一个又一个引人注目的惊叹号。

  破解施工难题 填补技术空白

  项目部经理曾见介绍说:“蒲河特大桥最大跨度44.5米,上跨既有铁路,原设计采用预应力钢筋混凝土梁,进行高位制梁,可桥位底部距既有铁路接触网立柱仅40厘米,高位制梁落差为3.6米,需在既有线路上方搭建制梁防护棚洞,这根本不可行。”

  2014年8月,项目部提出采用顶推方法建设钢箱拱桥的方案。项目部总工程师白净说:“钢箱拱桥顶推法施工本是一段段作业,可这里一次顶推重量超过800吨,且处于27.5‰的上坡段,难度可想而知。”为此,项目部多次邀请专家深入现场勘查,召开论证会等。2015年10月10日,整体拼装好的钢箱拱桥被缓缓顶推到位,成功填补我国高铁桥梁施工技术空白。

  继郑徐高铁后,具有我国完全自主知识产权的CRTSⅢ型无砟轨道板在这里全面铺设。针对底座板表面易产生裂纹等难题,项目部技术攻关小组经过多次试验,通过增加收面压光次数、提高混凝土和易性及埋入自制钢丝网片等技术创新,使这项技术日臻完善。

  瞄准百年工程 建设一流高铁

  在京沈客专辽宁段建设中,项目部把附属工程当成主体工程,同样高标准严格控制,工艺上更是精益求精。

  在兴隆店特大桥防护栅栏施工中,项目部技术人员研究出一种比照标准尺寸而加工的检孔器。员工在施工时只要挥动一下这一“神器”,基础开挖检查工作立即搞定。同样是在防护栅栏作业中,技术人员还发明了利用方钢、圆钢等制作而成的四角支架,使完工的防护栅栏整齐又牢固。

  2016年5月,在轨道板先导段铺设作业中,项目部在原来的基面处理、安装剪力钢筋、底座模板安装等“六区段工作法”基础上,创新出了“十二区段工作法”。项目部副经理丁立明介绍,这主要就是对原施工工序划分单元,使工序布置更精准、前后衔接更科学。

  2016年9月27日,全路CRTSⅢ型无砟轨道板生产信息化管理现场观摩会在项目部召开。另外,项目部技术人员发明的灌注孔成孔器拆卸盖板和千斤顶机械锁开锁装置,已申请国家专利。

  管理触及灵魂 迸发创造活力

  指着墙上“团结一致、目标一致、行动一致”的标语,曾见说:“我们的管理就是从上到下、从内到外,把大家的思想认识、工作目标和实际行动统一到京沈客专建设中,以每个节点工期能否实现来检验项目管理。”

  项目部架梁任务704孔,居全线之首,但由于种种原因,2015年5月才投入架梁,在全线最晚。项目部架梁队大力优化管理要素,层层分解压力,一举创造了日架梁5孔的全线最高纪录。2016年7月6日,项目部比计划提前9天完成架梁任务。

  如果说,近乎苛刻的管理、雷厉风行的执行,为项目管理植入了“钢筋铁骨”,那么,“张开双臂,拥抱信息化浪潮”则让他们发生了质的飞跃。

  苏家屯轨道板场场长刘树祥介绍,在 CRTSⅢ型轨道板预制中,工人们埋入两块具有读写功能的电子芯片,成为每块轨道板独一无二的“身份证”。员工拿手机轻扫张贴在大门上的轨道板二维码,就可即时查看技术人员上传到云端的轨道板生产规范、技术要求和生产信息、技术参数等。

  项目部员工还建立了电子施工日志、路基连续压实监控等系统,另有沉降观测系统、连续梁线形监测系统及混凝土拌和站、试验室信息化等各种信息化管理系统在运行。数字技术正为京沈客专辽宁段施工注入活力,引领高铁施工技术跃上新台阶。