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老电务人见证日新月异

时间:2019-07-16 14:20:20 来源:人民铁道网-人民铁道报 作者:朱进军 王极
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■本报记者 朱进军 本报通讯员 王 极

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工作人员在老式设备架前对铁路电气设施进行检查和调试。新华社记者 刘 潺 摄
 
  新中国成立70年,从时速40公里的蒸汽机车、时速120公里的电力机车到时速350公里的高速动车,适应速度发展的需求,铁路信号设备也经历了次第变迁,见证了新中国的成长、进步与发展。
 
  早期的信号技术是由信号系统、联锁系统和闭塞系统构成的,主要通过人工操作来实现。随着科学技术的发展,具有现代化特色的铁路信号系统主要应用CTC系统、车站联锁系统、自动闭塞系统、列控系统等大量自动化性能高、节约人力的系统。
 
  红灯停,绿灯行。铁路信号显示是列车安全行驶的根本保障之一。这背后有着极其复杂的技术支持。
 
  “当时,信号设备的主要器材、部件只能通过人扛、肩挑或手抬的方式送到铁路线上,检修设备是个力气活。”“老铁路”易友洪对记者说,“有些器材和部件重达50公斤至60公斤,行百米就要休息一分钟。”
 
  易友洪是长沙电务段的一名老工长,1980年参加工作,在信号岗位干了39个年头。他从当初的懵懂青涩到如今的两鬓斑白,亲眼见证了火车时速从每小时40公里到350公里的“腾飞”,更亲身经历了铁路信号设备的发展变迁。
 
  新中国成立之初,我国铁路信号技术落后,以人工手扳道岔、动作臂板信号为主要手段,生产效率十分低。在那个年代,铁路区段在同时间同空间只能允许一趟列车占用,前面的列车走了,后面列车才能出发,从而防止列车追尾。“发布命令、手扳道岔、信息汇报、开放信号,办理一个列车进路,至少需要30分钟,与现在最快30秒内办理一条进路的效率不能相提并论。”易友洪回忆说。
 
  闭塞,是指列车进入区间后,使之与外界隔离起来,区间两端车站都不再向这一区间发车,以防止列车相撞和追尾。新中国成立以来,铁路应用的区间闭塞类型有人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。从上世纪70年代开始,4信息移频自动闭塞、交流计数自动闭塞、极频自动闭塞的出现,为增加列车密度提供了可能。“双线自动闭塞按8分钟、7分钟、6分钟间隔计算,每昼夜平行运行能力由半自动闭塞的70对分别提高到180对、205对、240对。”该段质量科科长袁君先介绍说。
 
  铁路车站范围内的信号机、进路和进路上的道岔相互具有制约关系,这种关系称为联锁。为确保铁路运行安全,铁路部门不断发展联锁系统,经历了机械联锁发展、电机联锁、电气联锁、计算机联锁四个主要阶段。
 
  进入信号设备电气集中联锁时代后,电气集中联锁系统逐步淘汰了机械联锁方式,相较于非集中联锁,铁路运输生产效率提高50%至80%。
 
  “在信号设备电气集中联锁时代,行车安全实现了‘人控’到‘机控’,设备隐患排查由‘眼睛看’变为‘仪表测’。”有着37年工龄的该段职工徐桂保说。
 
  同时,信号基础设备质量得到根本改变,原来每月需要检修一次、半月注油一次的臂板信号机逐渐被色灯信号机替代,信号显示实现了列车控制自动。“色灯信号机设备更稳定、密封性更好,灯泡使用寿命由1000小时延长至目前的1万多小时。”该段技术干部彭晓余说。
 
  随着铁路运行速度不断地发展,原有的基于模拟信号处理技术的铁路信号设备已经不能满足铁路运输对于安全性和实时性的要求。因此,基于数字信号处理技术的铁路信号技术得到进一步的发展。上世纪90年代后期,信号微机监测的投入使用使电务职工通过该系统,在室内完成对室外设备运用状态的实时监测。
 
  进入高铁时代后,CTCS2、CTCS3级列车运行控制系统、无砟线路信号设备以及铁路运输指挥管理信息系统全面使用,既实现了铁路运输组织的智能化和信息化,又为铁路事故抢险救援、灾害预防等提供决策参考。特别是我国自行开发设计的CTCS系统,采用全程移动闭塞和车载自动闭塞,利用线路优势提高通信的可靠性,采用双向连续的无线通信,列车以车载信号为主信号,同时借助卫星定位和导航系统对列车的位置进行监控,还能提供速度控制和超速保护的功能,既保证了列车运行的安全性,又保证了其时效性。
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标签: 铁路
编辑: 孙玥
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