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揭秘跑出“世界第一速”的武广高铁动车组

时间:2010-03-12 12:50 来源:中国质量新闻网 作者:武广
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  即将于12月26日开通运营的武广铁路客运专线是迄今世界上一次建成里程最长、运营速度和技术标准最高的高速铁路。在12月9日的试运行中, 列车最快跑出394.2公里的时速,创两车“重联”制式下的世界高速铁路最高运营速度,相当于两个人手拉手进行了一次“百米冲刺”。

  “短跑”变成“长跑”

  与我国首条京津高速铁路上飞驰的动车组相比,武广高速动车组究竟在哪儿技高一筹?

  “武广高速动车组是京津城际动车组的升级版。”中国高速动车组生产基地---中国北车唐车公司总工程师孙帮成说。京津城际铁路全长120公里,动车组最高运行时速350公里,但是这个速度只维持10分钟左右;武广客运专线全长1068.6公里,动车组最高运行时速也是350公里,可是这个速度至少要维持在1小时以上,全程平均旅行时速为341公里以上。“也就是说,从短跑变成了长跑。”

  “人在跑800米的时候,必须科学合理地分配和使用力气,以保存体力。该加速的时候不能减慢,该冲刺的时候一定得开足马力。”孙帮成比喻说。据悉,武广高速动车组的设计,比照了800米中长跑运动员的节拍,通过优化牵引系统参数设计的功能,提升动车组的牵引能力,使动车组8800kW的功率得到充分发挥,做到了更好的启动加速和持续高速运行的能力。

  轻松跨越重重障碍

  武广客运专线桥梁和隧道的总长度占到线路总长的66.7%。其中,桥梁684座468公里、隧道226座177公里。这两组数字,成为已建世界高速铁路之最。如何在重重障碍下保持高速动车组以飞一样的速度安全运行,牵引动力性能和制动性能显得至关重要。专家介绍,武广高速动车组的特点之一就是优化了轮轨关系,使其在高速运行时有充足的安全余量上做了大胆的尝试,而安装在地面的无线闭塞中心系统,能让高速动车组的大脑更灵活。

  有数据显示,时速200公里的列车经过时,铁道两侧掀起的风速值相当于7级以上的大风。可以想象,时速350公里动车组会是怎样的一种咆哮。特别是在两车交会和穿越隧道时,车辆产生活塞效应会对车体造成很大的压力波动,这不仅影响到列车运行的稳定性和乘车的舒适度,还会带来噪音。

  为了解决这一难题,唐车公司主要采用优化动车组空气动力学性能来实现技术要求,对动车组外形进一步的平滑设计,增加外风挡,对受电弓导流罩、空调导流罩、转向架裙板和前端总成等车体空气动力外形进行了优化设计。实践证明,新一代高速动车组实现了在原有基础上降低空气阻力5%的目标。

  “手拉手”的世界第一速

  武广CRH3动车组采用两列重联运行方式,列车共有16节车厢,双受电弓同时受流,就好比一前一后的两个人,手牵手串联在一起,以同样的速度同样的姿势飞奔向前,这必然对两列车之间的控制等提出新的挑战。

  “在武广高速动车组研发中,我们已经系统解决了动车组高速‘重联'的双弓受流技术,使动车组能够安全可靠通过双受电弓将能量传递到动力部件上。”孙帮成说。

  据介绍,目前发达国家在运高铁主要采用单车运营模式,平均运营时速都不超过300公里:法国277公里,日本243公里,德国232公里。我国京津城际高速动车组的平均运营时速为320公里,而武广铁路客运专线,是在两车“重联”的制式下,跑出了时速394.2公里、平均旅行时速341公里的世界第一速度。

  “重联”列车的主要目的是增加载客量,一般的高速动车组只有8节车厢,载客610人,而“重联”列车有16节,载客数量翻了一番,一趟车拉了两趟车的客人。这也是从适应我国国情出发,专门采用的一种“多拉快跑”的编制形式。

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编辑: phpcms
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