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解密高铁:火车是怎么“飞”起来的

时间:2010-07-29 11:41:00 来源:南方报业网 作者:解密高铁
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  韶关:从“被高铁”到“迎高铁”

  韶关市旅游局资源与市场开发科科长钱正旭,对高铁带来的旅游热有些担忧,“有一个说法,高铁是旺丁不旺财啊。”

  “南车”造车记

  要找到一个适合中国的技术,不意味着照搬别人的。当中国南车引进的仅仅是200-250公里时速的技术,给自己留了再创新空间,旗下各子公司分别攻关和消化。

  铁道部新闻发言人王勇平接受本报独家专访并解密释疑

  “有人说我们剽窃他们的技术,铁道部的总工程师回答得很精彩:哪有350公里的高铁技术拥有者去剽窃时速250公里的技术啊?”

  “这几乎是个悖论。如果很快盈利,人们会说高铁票价是暴利;如果说不能马上盈利,又会说没有考虑好投资回报,造成了亏损,没有必要建高铁。”

  编者按:广州到武汉,3小时;北京到上海,4小时;北京到广州,8小时。

  这是中国高铁时代的“和谐号”高速动车组已经或即将创造的纪录。去年12月,世界上里程最长、时速350公里、全长1068.6公里的武广高速铁路开通运营。而在接下来的三年中,中国还将投资9000亿元建设新线,届时高铁总里程将达到1.3万公里。

  目前中国投入运营的高速铁路已达到6920公里,中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

  外媒在评价中国高铁时,都不约而同地将之与19世纪横贯美国的铁路或者是20世纪50-60年代美国洲际高速公路的开通相比较。美国当年的基础设施建设为其贸易的发展提供了极大助力。

  但在短短五六年间,中国高铁技术的领先优势是如何获得的?中国高铁走向海外的命运又会如何?地方政府对高铁的态度从最初的排斥到后来的“跟风”,他们是如何意识到高铁站所带来的隐性价值?

  本期专题通过对铁道部发言人、南车及韶关地方政府的采访,将为您解开这个谜底。 

  已成为中国新名片的“中国高铁”正四处出击。7月13日,这个雄心勃勃的新巨人刚刚获得海外的一单100亿美元的铁路合作协议。

  而在国内,中国的铁路投资和建设正热火朝天,预计在未来几年,中国国内铁路系统的投资,在全球铁路建设支出所占的比例,将远超一半。

  在高铁正日益缩小中国城市之间、东西部之间的距离、促进中国地区之间的融合和产业转移的时候,关于高铁运营亏损、投资浪费以及人民“被高铁”等各种质疑仍挥之不去。近期,铁道部新闻发言人王勇平接受了本报记者专访,全面回应外界对高铁的各种质疑。

  “我们非常理直气壮”

  “我们在引进别国先进技术的时候,与其他工业可能有一点不一样的地方:我们不主张国内所有的厂家自行其是地跟人家去签合同,我们只有一个进口方,这个进口方就是铁道部。”

  南方周末:中国高铁的发展速度令世人瞩目,不过我发现,国内仍然有一些怀疑的声音,这其中也包括一些负责中国技术创新的官员。他们认为,按照常识,不可能这么快,之前同样实行引进吸收再创新战略的比如汽车和大飞机的经历还记忆犹新。2006年,铁道部才正式实施这一战略,之后在短短几年内就生产并运营着全世界跑得最快的高铁,怎么会这么快?

  王勇平:国内有人对我国高铁发展速度质疑其实不奇怪,发展太快了,超出常规,超出人们的想象。不仅仅是他们,就连美国议长佩洛西这样的外国人体验了京津高铁后都感到太震撼了,难以想象。

  高铁发展很快的原因,一是党中央国务院的高度重视、正确领导,是铁路部门贯彻落实科学发展观的具体实践;二是各级政府各个部门和全国人民的大力支持,包括国家有关部门、科研院校等;还有一点,就是我们走的这条引进消化吸收再创新的道路,是正确的、科学的、符合中国国情的。

  南方周末:汽车、大飞机也走的是同样的路,但结果至少证明,他们走了很大一个弯路。为什么你们就行?

  王勇平:我们在引进别国先进技术的时候,与其他工业可能有一点不一样的地方:我们不主张国内所有的厂家自行其是地跟人家去签合同,我们只有一个进口方,这个进口方就是铁道部。无论是日本、法国、加拿大,还是德国,要谈只能跟中国铁道部谈,而不是分别去和机车车辆生产企业谈。与国际巨头相比,我们的任何一家企业都处于谈判的弱势地位,只能听命于人,但形成一个拳头,情况就大不相同了,谈判的主动权就必然易位。

  我们谈判的要点,就是按照国家确定的战略方针“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”。引进先进技术就是要引进当今世界最先进的技术,包括核心技术;联合设计生产就是不是光买别人的车,不是光买别人的技术,而是竞标者得和中国的一个厂家联合起来设计生产;打造中国品牌就是生产出来的产品是中国品牌,知识产权是中国的,比如说动车组的名字叫“和谐号”。

  这就使我国研究设计制造人员直接主持参与动车组等高铁技术装备研制、试验,那些拥有高铁原创技术的企业不可能对我们采取技术限制,我们也不会亦步亦趋地跟在他们后面。

  经过这一过程后,我们再在原来技术平台上提升,也就是引进消化吸收之后的再创新。这一提升使原来的200至250公里时速一下子就达到了350公里及其以上,这是一个创新的飞跃。有人说我们剽窃他们的技术,铁道部的总工程师回答得很精彩:哪有350公里的高铁技术拥有者去剽窃时速250公里的技术啊?

  中国高铁的成功,确实应该好好总结,这条发展的路子对其他行业有什么启发?这样做可以加快发展少走弯路。

  南方周末:我也注意到,欧洲的高铁公司有人对外媒说,中国只是在他们的技术体系上改变了5%,然后就称自己进行了再创新。

  王勇平:我不知道你讲的这个5%是哪里来的。车速从每小时250公里提高到每小时350公里,这是一个庞大的综合体系。只有把线上部分的高速列车和线下部分的路基、桥隧、轨道、通信信号、牵引供电等结合起来,速度才能起得来。

  我们从来不回避中国高铁的发展是吸收了人类共同创造的先进技术。有没有创新就是看你在别人的基础上有没有提升,当提升超过一定度的时候,成功就属于你。在高铁体系中,线下部分、通信信号、牵引供电等,基本上是国内为主研发建设的。高速动车组,我们也拥有自主知识产权,国产化率达到85%以上。

  按照国际惯例,在原有技术上有大概15%以上的创新,甚至是对某项关键技术的创新,就属于自主创新了。

  南方周末:据我们了解,中国高铁申请了很多专利,请问这些专利主要集中在哪些领域?有国家称中国是偷了他们的技术,您怎么回应?

  王勇平:据年初的统计,近年来,我国高速铁路申请相关专利达946项。

  发达国家是从来不会在专利问题上吃一点亏的。我们发展到现在,有哪个国家正式向中国提出了剽窃技术的指控?包括对媒体说这些话的人,当我们找到当事人的时候,他们会说,我说这话原意不是这样,是媒体歪曲了我的意思。

  在这个问题上没有任何一个国家对中国高铁的产品、专利公开质疑,我们非常理直气壮。中国高铁不是中国铁路一个行业的骄傲,是整个国家、整个民族的骄傲!

  这是一个积小胜为大胜的过程

  “我们认为,一条铁路的效应更多地应站在整个国家的战略高度来考量。比如就说青藏铁路,世界上海拔最高的一条铁路,单靠本身的运营是亏损的。”

  南方周末:有消息称,京津高铁在开通一年后亏损超过7个亿。也有专家指出,光靠票价是不能收回高铁的高额投资的。对这种观点您怎么看?

  王勇平:据我了解,实际情况不是这样的。中国高铁的经营,这其实是一个综合因素。高铁在投入的起始阶段,总是有一个从亏损到打平到盈利的过程。世界几乎所有的铁路都是这样,关键是看这段时间有多长。应该说中国在高铁的运营当中,比其他国家的初始阶段都要好。亏损的面不是太大;亏损时间预计也不会太长。

  还需要说明的是,对高铁效益的评估,仅仅从一个点、一条线来估测是不全面的,到2012年,我国形成“四纵四横”高速铁路网,运输能力和效率将会极大地释放,现在才处于初步收获期,全面收获期的效益还表现不出来,但高铁只能一段段地修建和运营,一条条地修建和运营,这是一个积小胜为大胜的过程。

  南方周末:您刚说预计亏损的时间不会太长,大概是多长?

  王勇平:今年以来,高铁客运量大幅度增加,上半年高铁完成旅客发送5947.5万人次。据测算,京津城际铁路今年可以实现大幅度减亏,会比预计提前实现收支平衡。

  这几乎是个悖论。如果很快盈利,人们会说高铁票价是暴利;如果说不能马上盈利,又会说没有考虑好投资回报,造成了亏损,没有必要建高铁。

  其实,铁路所带来的效益并不是铁路本身的狭义经济效益。一条铁路建成以后对沿线经济社会的拉动,对人民生活的改善,对产业发展的拉动效应是非常巨大的。

  我们认为,一条铁路的效应更多地应站在整个国家的战略高度来考量。比如就说青藏铁路,世界上海拔最高的一条铁路,单靠本身的运营是亏损的。如果光是我们从铁路部门自身利益考虑这条铁路,确实没有必要修建,但是青藏铁路对当地经济社会发展和各族人民生活改善带来多大的影响,大家有目共睹。

  中国铁路还具有很强的公益性,这在很多方面都有体现。比如对学生实行半票,对抗震救灾、“三农”等重点物资减免运费。所以,算账应从国家和民族战略利益来算,才能真正算出铁路的社会效益是巨大的!当然,我们自己要加强管理,控制成本,提高本行业的经济效益。

  南方周末:其实,高铁对中国经济的拉动和融合作用还体现在它为货运腾出了更多的空间,加快了物资的流动,为产业转移也创造了条件。

  王勇平:是的。高铁从表面上看跑的是客车,但实际上,还为货运列车提供了更大空间,而货运又影响到整个经济社会。

  中国铁路经过6次大提速,从每小时100公里以下提高到250公里,这在既有线改造方面是一件很了不起的事。但是提速扩能毕竟有限,不可能完全满足中国经济社会发展的需要。

  铁路是国民经济的大动脉。中国铁路一直在既有线上承担双重任务,一是运客,一是运货。运客讲的是速度,运货追求的是重载,两者有冲突,因为客运影响货运,货运影响客运的例子比比皆是。比如每年春运时,京广南段的货运列车全部停开,而春节期间正是运输物资最旺盛的时候。

  修了高铁以后,客货分线,可以达到两个目的,一是人们出行更加便利,旅客有了更多的选择,时空距离缩短了,比如武广高铁使广州到武汉从11个小时缩减到3小时,高铁成为客运专线;二是在既有线路,腾出更多能力跑货运,我们采取各种措施,千方百计用足用好客货分线后的既有线运能。

  说到底就是我们能力太低

  “现在,全国铁路营运里程8.6万公里。去年,全国铁路旅客发送量完成15.25亿人次,相当于中国人均一年坐一次火车,而有的国家人年均达几十次,日本人年均乘火车有80次之多。”

  南方周末:除了亏损,老百姓对高铁的质疑还包括“被高铁”。

  王勇平:随着社会的进步和经济的发展,人们的消费观也在不断改变。高铁在我国的出现和发展,为人民群众出行提供了前所未有的便利、快捷和舒适,在一定程度上提升了人民群众的生活质量,得到大家的青睐是自然而然的事情。

  当然,我们也注意到一些媒体的质疑和社会的一些呼声,这都会引起铁路方面的重视,我们尽可能兼顾好各方面群体的利益诉求,优化运输产品结构和运行方案,使人们出行有更多选择的空间,有更多的机会享受国家现代化的成果。

  南方周末:我是否可以这样理解,归根结底,还是铁路资源太紧张。

  王勇平:您说得非常对。说到底就是我们的能力太低。现在,全国铁路营业里程8.6万公里。去年,全国铁路旅客发送量完成15.25亿人次,相当于中国人均一年坐一次火车,而有的国家人年均达几十次,日本人年均乘火车有80次之多。目前的情况是平常还基本能适应,一到节假日“黄金周”、春运、暑运等客流集中期,一票难求就特别突出。包括货运,在一些紧俏的线路上,也是一车难求。

  尽管这几年有大的发展,但运输能力还是不能满足运输需求。我们正在努力改变。按照中长期铁路网规划,到2020年,我国铁路营业里程将达12万公里以上,其中高铁是1.6万公里。其中到2012年,将达到11万公里的营业里程,高铁1.3万公里。

  “走出去”战略不可能一蹴而就

  “任何国家在考虑修建高铁时,都要经过多方面的反复论证,要广泛听取民众意见。能不能立项这是个问题,立项之后采用哪个国家的技术,都有多种可能。”

  南方周末:据报道,中国高铁正谋求拓展到十几个国家,包括雄心勃勃的高铁“丝绸之路”,也包括竞标美国加州的高铁。您能否先介绍一下中国高铁出口的最新进展。

  王勇平:我们对中国铁路“走出去”战略的实施很有信心。我们深切地感受到很多国家对中国高铁的强烈兴趣,而我们也确实与一些国家就高铁合作形成了意向,其中有些已经签署了备忘录。沙特麦加朝觐轻轨铁路、委内瑞拉迪拉科-阿纳科铁路项目正在按计划推进。对包括美国在内的一些国家的高铁项目我们也在深入研究。

  总的态势很好。但我们对“走出去”战略实施也要有理性的态度和视角,毕竟这不是一个简单的过程,不能一蹴而就,绝不意味着我们一走出去,合同马上就能签下来。

  任何国家在考虑修建高铁时,要经过多方面的反复论证,要广泛听取民众意见。能不能立项,立项之后采用哪个国家的技术,都有多种可能。

  现在,高铁供应商并不只我们一家,在我们之前有法国、德国、日本等国,他们的技术也都比较成熟。而且他们在技术出口方面,比我们做得早。有的国家盯某些国际项目一盯就是十几年,甚至几十年。相比之下,中国铁路起步较晚。虽然铁道部成立了中美、中俄、中巴等十多个境外合作项目协调组,但现在大都处在商谈、投标准备的过程中。

  中国高铁具有的优势和实力是明显的,中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

  南方周末:正如您所说,中国高铁出口并不是一个简单的过程,比如进入美国市场,美国人考虑的不仅有技术问题,政治问题,现在又多了一个财务问题。

  王勇平:我觉得美国是一个比较务实的国家,谋求最大利益始终是他们考虑问题的出发点,他们不会做明显吃亏的事。我们要相信美国政府和民众的智慧,我想他们在质量好、效率高而价格又低的高铁产品面前不会无动于衷。美国总统奥巴马、议长佩洛西等多次在公开场合对中国高铁表示出羡慕和钦佩。事实上,我们正与美国加州等好几个州处于洽谈中。

  南方周末:但是我们也注意到,美国政府在修建高铁时的态度很明确,就是希望80%的零部件在美国制造,新雇佣的员工中80%是美国人,这也是出于美国国内经济复苏和就业压力的考虑。而如果这样的话,那中国高铁的成本和建设速度优势就没有了。

  王勇平:美国有美国的想法,这是很正常的事。我们能理解美国在拍板决策时会有很多制约和压力。国际贸易本身就是双方不断寻求最佳利益结合点的过程。

  我们认为,中国高铁从设计到建设是一个完整的体系。现在输出的是高铁综合技术和装备,不像过去输出的只是劳务,当个小“包工头”。若割裂开来,某个方面要,某个方面又不要,影响施工建设速度、质量、标准和成本是完全有可能的。

  我认为既然明智地选择了一个具有多方面优势的合作方,如果又在实际操作中削弱和制约其优势的发挥,那么,影响的绝对不会是一方,显然也包括输入国本身的利益。

  不过这些都是方法、技术上的问题,在谈的过程中我们会找到共同点。

  看到中国铁路发展得这么生机勃勃,美国总统奥巴马在国情咨文中表示,“没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路”,我们可以从中强烈地感受到美国急于发展高铁,不甘落后的迫切心情。美国有需求,我们有实力,合作就有了前提和基础。

  南方周末:据说,现在美国加州修建高铁的资金缺口高达300亿。我也注意到此前外媒说资金缺口达100多亿的时候,他们说中方表示可以承担其中的大部分。如果是这样的话,那中国高铁出口的盈利模式是什么?

  王勇平:中国高铁实施“走出去”战略,与其他国家合作,有很多种方式。美国或其他一些国家,能承担建设资金当然好。即便拿不出资金,也可以,通过比如BOT(建设-运营-转让)方式,采用获取一定期限经营权方式等等作为回报。国内的一些金融机构对中国高铁“走出去”也很有兴趣。应该说我们现在对外合作方式非常灵活。要合作就要双赢。不能说我们赚了别人吃亏,也不能说我们什么都不考虑,那是不现实的。

  南方周末:您刚才提到的方式中包括获得一定期限的经营权。然而高铁在中国都尚未盈利,而且盈利前景普遍认为很渺茫,到其他国家,特别是在一些政治经济环境与中国很不一样的国家,我们怎么就能保证盈利呢?

  王勇平:我们对中国高铁经营很有信心,中国高铁目前还处于市场培育期,现在下结论说不能盈利为时尚早。

  至于说采取以获得一定期限经营权的方式与别国合作高铁,这当然是一种于双方都有利的选择。在国内,我国铁路承担了许多社会职能、公益性服务,境外高铁经营这方面的压力会很少,如果要承担也会有政府补贴。

  总之,这要看我们怎么经营。你提到的所在国政治经济环境肯定也会是我们考量的重要因素。

  还有一个观点,考虑利益不能是短期行为,要有长远眼光和宽广的视野,高铁作为一个国家重要的基础设施,其效益考量指标不仅要看本身的经济效益,还要看它的社会效益。而且国与国之间的合作意义就更大了。 

  韶关:从“被高铁”到“迎高铁”

  粤北山城韶关因高铁站的设立受益匪浅,而在六年前,他们可不这么想 

  今年7月1日,武广高铁在开通半年后,第二次增加发车密度。

  2009年12月26日开通的武广高铁,最初是每天开28对,春运的时候提高到33对,这一次增发后,最高峰的时候将达每天63对,两趟车之间最短间隔10分钟,最长25分钟,往“高密度、公交化”靠拢。当然,相比武广高铁设计能力的3分钟/趟、一天400多趟的发车密度,现在高铁的运力还小得很。

  让人想不到的是,比乘客更关心高铁运力调整的,竟是地方政府。

  武广高铁调整运行图的风声刚一出来,广铁集团先后收到韶关、郴州、衡阳、岳阳4个城市的来函,请求在其城市所在车站增加营运班次,韶关市委书记徐建华甚至还要求上门沟通此事。要知道,6年前韶关还在和铁道部“讨价还价”,要求高铁线路挪一挪地方。

  高铁绕弯之后

  武广高铁的规划在6年前刚出炉时,韶关对高铁根本没有概念。在人们的印象中,火车站就意味着脏。在韶关市政府力主之下,硬是把韶关站从原来规划地点移开两公里,赶到了山上。

  韶关是粤北的一个山城,无法如北方城市那样摊大饼似的实现城市外扩,三江六岸(韶关境内的浈江、武江和北江)发展得差不多了,城市路网基本饱和,车辆负荷过重。

  早在2000年左右,韶关市政府就计划将行政中心西迁到工业西路一带,部分单位如社会劳动保障局、法院、电力电信等已经先行搬往。但是,政府很快发现,这块地十年后又将饱和。

  2003年3月,韶关市规划局组织规划韶关市总体发展概念,并选定由华南理工大学、韶关市规划设计研究院负责的方案,大致把韶关划成两个核心组团——老城区(原市政府所在的浈江区)和新城区(武江区西联镇一带),将城市往西南方向的城乡接合部扩张。

  2004年初,铁道部有关武广高铁线路站点规划出台。

  巧的是,高铁也看中了西联这块地,按照最初的高铁线路规划,武广高铁韶关站线将从西联新城区中间通过。在这年4月9日的“武广客运专线可行性研究审查会”上,韶关市以西联新区概念规划为由,进行了多方说服解释,铁道部终于同意把线路往西边移两公里,高铁在这里绕了个小弯儿——这意味着要多出几个亿的投资,因为高铁线路从山中穿过,需要另外挖隧道桥洞。

  一个月后,西联新区整体开发从概念落到了实处,规划文本出台。西联新区位于韶关市西南部,规划范围15平方公里,用地性质从最初的粤北工业开发区工业用地,正式调整为新区,作为未来城市行政、文化中心区。后来,西联新区又改名为芙蓉新城。

  “说到底,芙蓉新城,有高铁,变门户;没高铁,是死角。”韶关新鸿达城市投资有限公司(以下简称韶关城投)董事长李宏说。韶关城投是韶关市政府的全资公司,负责芙蓉新城的征地及相关配套建设。李宏备有两张名片,他的另一个身份,是韶关市政府副秘书长。

  其实韶关市政府很快就意识到高铁站的价值。武广高铁韶关站,原规划面积约为4000平方米,后来韶关市主动提出要扩大三倍建成16000平方米,多出的部分主要是候车室,造价由韶关市政府和铁道部各出一半。这也使得韶关站成为面积仅次于首发站的中间站。现在看来,偌大一个候车室有些空旷。

  李宏笑着承认,那时候大家对高铁车站的理解仍停留在传统的火车站概念里——候车室里坐满了黑压压的人,没想到是现在这种即来即走的情况。“高铁的让步,其实也在倒逼着芙蓉新城建设。”韶关城投副总经理黄勇介绍,韶关城投在此做的第一件大事就是修韶关大道,南北贯通连接高铁站和市区,这是韶关市有史以来最高规格的一条路,双向4车道再加辅路2车道。

  距离新韶关站西南方向不到2公里,是京珠高速公路的西联出口,这倒是韶关在2006年主动争取到的。很快,它和武广高铁一起,成为韶关在旅游推介和招商引资中所重点强调的交通优势。“高铁发展以城市为依托,城市发展也以高铁为依托。”韶关的故事,广铁集团副总经理陈敏这句话并非虚言,韶关或许就是这么一个例子。

  旺丁不旺财?

  武广线在广东省境内一共有4个站点,广州南、广州北、清远和韶关。韶关位于广东和湖南的交界处,属粤北山城,境内有南华寺、丹霞山、乳源大峡谷、温泉等,旅游资源丰富。

  韶关国旅副总经理杨一龙说,从短线来看,韶关是受高铁影响最大的一个站,甚至还改变了当地旅行社的活法。

  以前不少人从珠三角自驾来韶关旅行,当地旅行社给他们联系门票、吃饭和住宿即可。有了高铁之后,很多人改乘高铁来,旅行社多了沿线租车业务,受惠不少。

  武广高铁列车最高时速为350公里,超过了飞机起飞时的速度。为此,香港中旅策划了“贴地飞行”的高铁体验旅游线路。武广高铁开通前两周,杨一龙所在的韶关国旅作为地接社,已经制定了相关旅游线路。

  开通当天,“贴地飞行”首发团从香港来,试探性地给了40人名额,没想到一下爆满。此后一发不可收拾,春节前一个月是传统旅游淡季,但是这一个月韶关国旅从香港市场收了一千多高铁游客。杨一龙说:“香港韶关两日游推了十多年推不起来,高铁开通后真正起来了。”

  国内市场在元宵节后也开始井喷,组团和地接都有,“整个3月份,高铁一票难求。”杨一龙笑道,“我做了二十多年旅游,韶关作为一个中转站,从来没有旺过,今年特别火爆。”

  武广高铁开通到今年6月,韶关国旅接待近2万高铁游客,最少的是两天游,还有三四天的,其中三天的占70%。而整个韶关市今年1-5月共接待游客577.8万人次(其中境外游客38604人次,同比增长10倍多),旅游总收入37.07亿元,分别比去年同期增长15.58%和27.52%。

  除了给外地组团社宣传费奖励外,韶关旅游局也给本地旅行社承诺:年度营业额做到7000万元,奖励10万元;做到5000万元,奖励5万元。原本当地做到3000万元的旅行社都不多。杨一龙所在的韶关国旅,是当地最大的旅行社。今年4月份,他跟旅游局局长说,今年要做到这个数字,不怕了。他对南方周末记者表示,今年增长的都是高铁游。

  韶关市旅游局资源与市场开发科科长钱正旭,对高铁带来的旅游热有些担忧,“有一个说法,高铁是旺丁不旺财啊。”

  就像当年京珠高速通车后,原来是要在韶关停留一晚的司机们都直接开车走人,交通是便利了,但是留下来的人少了,对韶关推动不大。现在从香港来南华寺拜佛的人,坐高铁早上来下午走,来得快也去得快,留不住人。

  如何让游客住得下来、玩得好、吃得好,是钱正旭头疼的事情,他在发起武广高铁沿线旅游城市之间的联动,相互帮衬。

  除此之外,还有一个尴尬的问题,是游客来了走不了——不是他们不想走,是买不到车票。韶关不是始发站,从广州上车来韶关容易,返程车票却受到限制。旅行社一般都是提前报名跟团,而高铁车票虽然也有提前20天预售,但仍很紧俏,因为留给中间站点的票并不多。

  为旅游计,应该说是韶关积极向广铁集团争取运营班次的重要原因之一。

  比亚迪的故事

  “如果绝大部分人都还只是为了旅游观光来乘坐高铁,那说明高铁还很难真正融入大众的生活。”在调武广高铁线路图的时候,广铁集团副总经理陈敏发现,早上从广州北到韶关的乘客不少,最夸张的时候,一趟车上来400多人,要知道,动车组一组车才561人/610人定员。后来他才明白,2008年开始的珠三角产业转移,很多珠三角一带产业园转移到了韶关,带来了这些客流。

  韶关很早就打出了“珠三角双转移战略先行区”的口号,并在韶关西南部整合出一块2863公顷的地,打造东莞(韶关)产业转移工业园(下称产业转移园),通过招商引资的方式,承揽东莞和佛山过来的项目。

  产业转移园管委会副主任吴岳朋对南方周末记者说,这里比市里任何一个机关都要忙。2009年,产业转移园签订项目合同、协议145个,同比增长530%,投资总额91.65亿元,同比增长599.57%,预计项目投产后年产值111.9亿元,年税收8亿元以上。

  比亚迪项目,应该是目前园区里最大的一个项目,占地五千多亩,交通位置也相当便利——东侧是京广铁路、西侧是武广高铁和京珠高速。

  2009年11月9日,比亚迪总裁王传福第一次到韶关,在产业转移园的浈江片区考察。第二天,韶关市人民政府与深圳市比亚迪汽车有限公司举行了汽车项目投资协议签字仪式,比亚迪要在韶关建一个国家级汽车试验场和汽车零部件的生产基地,首期投资15亿元。

  为了加快项目进度,产业转移园管委会属下的莞韶公司主动筹措资金,为比亚迪预付了1.6亿元的征地款。两个月不到,征地全部结束。12月27日,韶关比亚迪汽车试验场暨汽车零部件生产基地奠基,王传福特意从深圳驱车到广州北,坐高铁到韶关参加奠基仪式。

  预计韶关比亚迪项目在2012年后产值将达30亿元。在韶关市政府官员中,流传着这样的说法:因为高铁很快,深圳、韶关、长沙三点一线,很方便王去三地视察,饭桌上相谈甚欢,比亚迪后来又追加了15亿投资,一共是30亿元。

  产业转移的同时,也带来了地产项目开花。“工作在广州,居住在韶关”,这是高铁站附近楼盘打出的营销口号。武江区宣传部部长张雯介绍,一位产业转移来这里投资的老板一口气买了五套,方便以后员工居住。

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CFP/图 中国南车陈列室内的各个时代的火车模型反映出其“鸟枪换炮”的历程。 

  “南车”造车记

  “中国南车”在集中力量办大事的政策下,通过引进预留创新空间的先进技术,开始了自己的研发之路,并最终成为领先技术的拥有者和输出者

  几年前,跟朋友谈起中国南车时,中国南车总工程师张新宁遇到的最多的问题是——“中国南车?生产什么牌子的车?”现在,他的朋友们知道了,“中国南车”就是那个造动车组的公司。目前中国的动车组中70%由中国南车制造。

  在张新宁出生的1964年,全球首列高速动车组在日本正式投入运行,时速210公里。

  45年后的2009年12月26日,世界上一次建成里程最长(1068.6公里)、时速350公里的武广高速铁路开通运营。张新宁特意选了一个早晨,从武汉坐上他们研发生产的“和谐号”动车组到广州,吃晚饭的时候,他已经回到武汉。

  集中力量办大事 

  中国的高铁梦做了多年。早在1991年,中央八部委就有了高铁预可行性研究,1992年出炉了第一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。

  到2002年前后,铁路作为国民经济大动脉的瓶颈开始显现,线路总量不足,运输能力也不足。“中国的人均铁路长度原来只有一个火柴盒那么长,经过建设现在也只有一个香烟盒那么长。”张新宁说,2000年前,全国铁路一年才建500公里左右。

  从2008年的京津城际铁路之后,武广、郑西、沪宁高铁陆续开通,三年不到中国有了近7000公里的高铁。在很多人眼里,仿佛这一天突然就到来,包括中国人自己在内的全世界都开始惊讶,中国怎么就一下子进入了高铁时代?

  在张看来,高速铁路的快速发展,得益于中央的政策好。“国务院给指明了一条路——‘引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌’。”他说,这一方向意义深刻,指出了动车组发展的三个阶段。

  今年5月,时速380公里新一代高速动车组在世博会上亮相,有人说这是中国用6年走完发达国家40年的路。张新宁表示,这是中国国家体制的优越性决定的——集中力量办大事。此外,国家经济的快速发展也为铁路短期内实现规模扩张提供了客观条件。

  科技部、铁道部于2008年初编制完成了《中国高速列车自主创新联合行动计划》。由两部委牵头部署,中科院、清华、浙大、北京交大、西南交大……大量的院士和科研人员,从基础理论研究、方案论证,到科学试验,全部参与。

  张新宁还以动车组线路试验为例说,在国外,由于设备制造商、线路运营商都是截然分开的,动车组研制过程中需要到线路上做试验,设备制造商就要去跟运营商去协商,大量的时间用在协调上。在中国则要顺畅得多,有政府主管部门从中协调,白天铁路运营,晚上就可以见缝插针地在郑西、武广等线路上做试验。留出再创新的空间

  在一次内部讨论中,有院士说,高铁的技术难度,不亚于导弹。导弹造好了,任务完成一半,使用的时候只要打中,就是成功。但高铁不是跑起来就算,还要跑得又快又稳又久,上千万公里跑下来,都要保证安全可靠。“我的天啊,太难了!”他说。

  对于此前技术基础相对薄弱的中国动车组来说,更是难上加难。

  不过,张新宁认为,改革开放以来,中国铁路就是一个开放的系统,积极吸纳所有先进技术,这为后来的快速发展创造了条件。

  中国和国外的技术交流从上世纪90年代后期就开始了,那时候主要是相互参观学习,而下定决心做高铁,是在2003年。在对国外技术综合评估以后,南车要寻找的是适合中国国情、有后续发展空间的技术。中国南车的CRH2型动车组,就是引入了日本川崎的技术。

  要找到一个适合中国的技术,不意味着照搬别人的。当时中国南车引进的仅仅是200-250公里时速的技术,给自己留出了再创新的空间,经旗下各个子公司分别攻关和消化,在16家子公司中形成了一个完整的动车组产业链。

  这里的创新,既包括根据中国地质及气候环境对车的组件有所改进,譬如中国高铁车行环境中粉尘过多,滤清装置装在车底不能很好地起作用,于是改装到其他地方;也包括青岛四方公司CRH2型高速动车组转向架的研制,这一动车组核心技术,通过大量的理论分析、系统仿真、分析比较和试验研究,历经两年多的时间研制成功,解决了高速条件下列车抗线路激扰、抗蛇形运动失稳、抗高速脱轨等关键技术难题,并实现了中国铁路动车组在既有线和高速铁路的兼容运行。

  核心技术是硬通货

  截至2010年6月底,中国南车自主研制的时速350公里动车组已累计安全运行超1500万公里,相当于绕地球375圈。这是目前世界上商业运营速度最快,也是运营里程最长的动车组。“真正的技术掌握不仅是在设计阶段,更重要的是通过大量的试验和实际线路运行不断完善和优化设计,设计一定要转变成实际运营的东西,这才能说是真正掌握了这门技术。”

  高速动车组一共由七十多万个零部件组成,是各种复杂技术的集合体。设计上的每一项改进都意味着巨大的挑战,都需要有大量的试验进行支撑。

  以时速380公里新一代动车组的新头型为例,列车最高运行时速380公里,试验时速超过420公里——这已经超过飞机的起飞速度,接近飞机低速巡航的速度。而列车后面还跟着车厢(16节车厢,有400多米),高速运行时与地面、桥梁、隧道及相邻列车相互激扰,气动环境极其复杂,高速会车、气动噪声、微气波压、列车风之类都是很大的创新难题。

  为此,中国南车一共设计了20种头型方案,综合分析技术性、文化性和可实施性之后,初选了10种方案。在极为繁琐的比对、计算、试验之后,确定了新一代高速列车的头型方案。车头各项指标都达到国际先进水平,其中,气动阻力比原来动车组降低了4%——这意味着每年可以节约6亿度电。

  “核心技术是我们参与市场的硬通货。”这是张新宁最近总结出的一句话。中国南车子公司们的发展,也在印证这一说法。譬如,掌握核心部件技术的科技型企业——中国南车株洲电力机车研究所有限公司的营收额,近年直追整车制造厂的水平,预计今年将达到100亿元。而目前高速动车组的九大关键技术:总成、车体、转向架、牵引传动系统、网络控制系统、制动系统等,均在中国南车实现自主研制。

  除了核心技术,中国南车的动车组生产能力也在不断刷新,目前产能达年产100标准列,10月份完成技术改造后可达年产200标准列。

  在中国南车2009年财报中,董事长赵小刚写道:“对南车而言,积极参与全球市场竞争意味着明天的生存与发展。”今年4月,为统一品牌宣传和扩大“CSR”国际影响,中国南车还修改公司英文名称,从一长串的China South Locomotive & Roling Stock Corporation Limited精简为CSR Corporation Limited,简称CSR。

  目前海外市场在中国南车整个营业收入中所占比重不到10%,但是增长很快。2009年的海外订单约为12亿美金,同比增长60%。有意思的是,它的整车出口占到出口总份额的80%以上,出口的整车产品涵盖了几乎所有品种,动车组、城轨地铁等高附加值的产品占到了70%。从零部件出口到整车,产品结构和层次的变化,改变了中国制造“价格低,质量差”的形象。

  今年南车的海外签约还会更多,有单独投标,也有与合作伙伴共同投标。“我们要做一个国际化公司,放眼世界,跟其他国际公司既有竞争又有合作,产业链相互进入,参与国际化分工。”张新宁说。

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