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苦干巧干 工程难点成亮点

时间:2017-07-05 12:29:33 来源:人民铁道网-人民铁道报 作者:王丽平 朱耀璋
——中铁十四局集团宝兰高铁13标建设纪实

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高铁列车驶过三角城特大桥。史 鹏 摄

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高铁列车将驶过范家窝隧道。苏国庆 摄

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停在榆中站的高铁列车。王丽平 摄

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三角城特大桥架桥。朱耀璋 摄

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三角城特大桥无砟轨道养护。马永强 摄

  核心提示:中国铁建十四局集团承建的宝兰高铁13标,线路长度25.1公里,位于甘肃省兰州市榆中县和东高新开发区境内。本标段主要工程有7座隧道,13座桥梁,13段路基。隧道总长7.735公里,占线路的30.8%;桥梁总长12.864公里,占线路的51.2%;路基总长4.452公里,占线路的18%,工程总造价21.38亿元,合同工期40个月。
 
  经过3年零10个月的建设,在中铁十四局集团、兰新铁路甘青有限公司、中铁十四局集团三公司的指导下,中铁十四局集团宝兰客专甘肃段项目经理部和数千名铁路建设者一起开拓创新,执着奉献,不断完善管理体系,强化过程控制,狠抓现场标准化作业,建设经得起历史检验的优质工程。
 
  宝兰高铁打通徐州至乌鲁木齐高铁3332公里的“最后一公里”,兰州到北京将由17个小时左右缩短为8个小时左右,兰州到上海将由23个小时缩短为9个小时。届时,兰新高铁将与全国高铁网实现对接,大大缩短西北地区与东、中部地区的时空距离。
 
  先导篇
 
  跑步进场,建家建线树新风
 
  由中国铁建十四局集团承建的宝兰高铁13标于2013年8月中标,比其他标晚进场了8个月,8月11日,该集团接到中标的消息后,立即调遣精兵强将奔赴兰州。
 
  在进场晚、管段长、施工内容多的情况下,要想快速推进施工,征拆工作必须先行。对于刚刚进场的项目来说,征拆工作往往是难度最大的。项目部成立征迁领导小组,坚持以人为本,开拓工作思路,破解征迁难题,在较短的时间内解决了土地征用、房屋拆迁工作,终于换来了征地拆迁工作的阶段性胜利:2013年10月19日,刘家窑隧道进口正式施工;2013年10月22日,三角城特大桥成功浇筑第一根桩基;2013年10月30日,中心试验室顺利通过业主验收;2013年11月17日,洪亮营隧道出口举行进洞仪式。至此,宝兰高铁13标施工的局面已经打开,为完成业主兰新铁路甘青有限公司下达的目标冲刺!
 
  质量篇
 
  建立科学质量管理体系
 
  在工程建设中,中铁十四局集团宝兰客专工程指挥部牢牢抓住“人”不放,通过集中培训、现场检查等形式,全方位开展培训工作。
 
  质量是企业的生命,安全是最大的效益。他们牢固树立“不留遗憾、不当罪人、建不朽工程”的理念,不断增强质量意识。指挥部主要负责人表示,他们每月都要进行一次安全质量分析会,并定期组织现场分析观摩会,积极推广先进的管理经验,确保安全质量管理始终有序可控。
 
  项目部在施工过程中,施技部管理人员各负其责,严把标准质量关,严格施工工艺规程,认真执行施工技术规范、技术标准及有关操作规程,积极开展技术培训管理活动,严格实行班前技术交底制度、过程技术监督制度、质量“三检”(自检、互检、专检)制度;在施工过程中严把“三关”(图纸关、测量关、试验关),对重点部位、关键环节,实施全程旁站盯控,并做好原始记录,督促技术资料及时整理、及时归档,保证了内业资料齐全、清晰。对当天施工情况、质量控制指标等会同监理工程师进行现场检查验收。通过实行联合检查验收制度,对存在问题及不足及时进行纠正和弥补,形成发现问题、分析问题、制定解决措施、实施后再进行总结的良性循环,不断提高技术管控水平。
 
  项目部积极创新,因隧道属于浅埋黄土隧道,施工难度较大,在开挖与衬砌支护施工中,他们采取了“短进尺、强支护、早封闭、紧衬砌、勤量测”的施工原则,严格按设计规范要求控制现场施工。
 
  安全篇
 
  长效性建设系统渗透安全理念
 
  在确保工程质量的同时,项目部紧抓安全管理不放松。他们牢固树立“管思想、重教育、抓一线”的安全理念,加大安全投入力度,加强现场管控,形成了“人人重安全、处处讲安全、事事要安全”的良好氛围。
 
  项目部精心挑选敢于担当、吃苦耐劳的员工到安全岗位上。在施工现场, 每3公里配备一名专职安全员,每个施工队伍配备4名以上的专职安全员,建立起了自上而下的安全管理体系。
 
  安全教育培训是安全生产管理的基础和前提。项目部根据队伍更新、工序的转换,实时进行岗前安全教育培训工作。他们采用不同形式开展工程线施工、高边坡防护、起重吊装、消防用电、交通安全、雨季施工、房建和桥梁工程高处作业等不同内容的安全教育活动。2013年以来,他们共开展各种教育培训共计400余次,累计教育3000余人次。
 
  项目部全面对风险源进行排查辨识,梳理筛分1级至5级安全隐患326项,其中重大隐患56项,及时建立了符合本项目特点的安全保障体系17大类、超前安全生产管理制度16项。针对高风险工程,项目部编制安全应急救援预案6份,并建立管控台账。与此同时,项目部与项目领导班子成员、各部室、各工区、各施工队及机械车辆操作人员均签订了《安全生产包保责任书》,明确责任范围和安全生产目标,规范安全生产行为。在整个工程建设中,他们实现了安全生产“零事故”目标。
 
  管理篇
 
  精细化管理发挥关键性作用
 
  宝兰高铁13标从2013年8月11日开工,在晚进场8个月的不利条件下,提前实现计划目标,真正做到了安全质量有序可控。他们在项目建设中,不抢工、不窝工、不返工,稳扎稳打,步步为营,平稳推进,无不凸显了精细化管理的作用。
 
  项目部在推行精细化管理中,将安全、质量、工期、成本之间项目管理的四大任务关系进行了科学匹配,改变了过去粗放型、运动型、应急型的管理模式。
 
  他们着眼内部,落实资金集中管理和物资设备集中采购等制度,通过精细化的成本管控,有效节约了项目成本,严格物资集中采购制度。项目部除了坚持“货比三家”的“阳光采购”政策外,还出台了物资直管制,工程辅材选择质优价廉的供应商,有效降低了采购成本。
 
  加强物资设备管控。项目部每月到施工现场及工区盘点库存,对施工材料进行核算,发现问题、及时整改,确保材料数量有效控制;推行单机核算,保证油料消耗正常。
 
  财务管理精细化。项目部认真落实财务集中核算模式,坚持“集中管理、统一支付、额度控制、独立核算”办法;加大成本费用开支的监督审核力度,及时收集外欠款情况,随时掌握资金外欠款动态及项目整体成本情况。
 
  技术篇
 
  开展技术攻关破解生产技术难题
 
  在宝兰高铁建设中,项目部依靠技术创新,不仅加快了工程进度,为企业赢得了社会效益和经济效益,而且积累了宝贵的施工经验。项目部带领广大技术人员,积极开展技术攻关活动,消灭了施工过程中的三大“拦路虎”。
 
  预防无砟轨道裂纹问题是中铁十四局集团宝兰客专项目部消灭的一大“拦路虎”。
 
  13标地处我国西北,常年干燥少雨,冬季寒冷漫长,夏季较短、气温高,秋季降温快,全天温差较大。无砟轨道共计49.728公里,采用双块式轨枕。因CRTS-I型无砟轨道道床板为现浇钢筋混凝土整体结构,在这种气候下,混凝土质量极易受外界环境因素影响,所以对如何控制道床板开裂问题提出了更高的要求。
 
  为控制道床板裂缝的出现和发展,便于道床板混凝土自应力的释放,13标所有隧道外区段道床板施工均采用CRTS-I型双块式无砟轨道单元板的形式。在施工过程中为预防、避免裂缝的产生,项目部采取很多措施。
 
  混凝土优化方面。控制混凝土的坍落度,在保证方便施工的前提下控制在120毫米至140毫米;加入内养护剂提高混凝土抵抗塑性开裂和长期收缩开裂的能力。
 
  合理调整轨缝间距。根据钢轨吸热拉伸的特性,在轨排铺设的过程中合理控制轨排轨缝间距。轨缝间距宜控制在8毫米至10毫米,留足钢轨的伸缩变形量,避免钢轨拉伸上拱现象发生。
 
  精调结束后12小时以内进行混凝土的浇筑。同时,在浇筑混凝土之前保证新旧混凝土的黏合性,不致离缝现象产生。
 
  在混凝土振捣结束后,由3个抹面作业小组依次推进,混凝土初凝前应经过3次至5次抹面。
 
  混凝土抹面结束后,及时喷洒养护液进行养护,成膜型养护液可有效防止混凝土水分散失,从而达到养护的目的。
 
  湿陷性黄土隧道的施工,是中铁十四局集团宝兰客专项目部消灭的又一大“拦路虎”。
 
  宝兰高铁13标25.1公里建设施工任务中,隧道总长7.735公里,其中有7座隧道相连,隧道埋深浅,下穿213国道及军用光缆,均属Ⅳ级软弱围岩,需要穿越湿陷性黄土层、黄土陷穴、松软土及膨胀岩等诸多特殊地质地段,为湿陷性大断面高含水率黄土隧道。双线隧道跨度13.7米,最浅埋深仅8米,含水量最大22%,而含水量达到20%的黄土具有流塑性,稳定性极差,受开挖扰动后易出现塌方流塌等地质灾害,因此,13标湿陷性黄土隧道是宝兰高铁13标“卡脖子”工程,被定为国家立项科技攻关项目。
 
  针对湿陷性隧道地基的处理,项目部采用了隧道自进式无排土静压挤密桩成孔处理技术。
 
  由于隧道内空间狭小,为了不影响其他工序的施工,项目部选择分离式无振动挤密机进行施工,分离式无振动挤密机成桩速度为每小时10米。
 
  范家窝隧道1000公里129米至1000公里197米处段围岩级别为V级,施工工法为三台阶临时仰拱法,根据规范要求仰拱步距不大于30米,为了不影响正常掘进,无振动挤密预成孔桩在下台阶半幅施工,每6米为一个施工循环,桩长共计900延米,要求48小时内完成成孔并灌注,根据分离式无振动挤密机成桩速度为每小时10米,共使用两台分离式无振动挤密机施工,无振动挤密预成孔桩施工完成后开挖施做仰拱。
 
  为了防止相邻孔在挤密过程中造成塌孔,项目部要求每台挤密机在钻孔过程中隔排隔行跳跃挤密钻进施工,待已成孔灌注完成后再进行下一循环挤密钻进施工,依次循环进行。
 
  路基填筑高度大、地基沉降控制标准高是中铁十四局集团宝兰客专项目部施工的第三大“拦路虎”。
 
  13标是全线路基工程比例最多的管区。路基工程地处黄土高原沟壑、梁峁区,通过地质均为砂质黄土与黏质黄土,具有湿陷性大、洞穴发育,填筑高度最大为15米以上,宝兰高铁采用无砟轨道结构形式,工后沉降要求精度高,控制难度大。
 
  项目部严格按照标准化建设的要求,不断优化方案,在装板结构钢筋绑扎、混凝土养护、路基施工临时排水系统、路基填筑填方厚度控制及填料质量控制等多方面推陈出新,制订了一系列可行的方案,确保了路基施工的质量。
 
  路基沉降方面采用堆载预压进行(预压土高度3米)。项目部成立专门基点与观测点保护小组,小组人员分工明确,责任到人。元件埋设完进行编号,做好元件标识,在较显眼位置用油漆做好标记。对自行加工的沉降板、沉降观测桩,严格按照设计的图纸尺寸、要求进行加工,确保其质量符合设计要求。凡沉降板周围一米范围内土方施工,采用人工摊平,然后进行小型机具碾压并配备专人负责指导,以确保元器件不受损坏。元器件埋设后,制作相应的标识或保护架插在上方。路堤填筑过程中,派专人负责监督观测断面的填筑。
 
  人才篇
 
  锻造团结务实能征善战的人才队伍
 
  中国高铁建设领域的出色表现,增强了中铁十四局集团走向世界的信心。以13标项目部经理邱智勇为代表的一批人,是伴随中国高铁建设成长起来的优秀技术管理者。在宝兰高铁建设工地上,他们用青春、热血、忠诚书写着中国高铁发展的奇迹。
 
  作为管理团队的带头人,48岁的邱智勇经历了20多年的磨砺,在专业技术方面颇有心得,成为集团三公司有名的“救火队长”。很多工程管理遇到疑难杂症时,都少不了邱智勇的突击救援。在宝兰高铁施工时,邱智勇带领技术管理队伍从大型设备配置及施工组织等方面入手,按照“一步到位、环保节能、永临结合、合理使用”的思路,深入调研、反复讨论,全面比选优化。“让上一道工序为下一道工序服务”是邱智勇倡导并着力打造的工作理念。在此理念指导下,大家把项目工作看成一个环,每一个部门、每一个人都把自己置于环上,自觉做好与上下的连接工作。
 
  作为邱智勇的好助手,36岁的朱耀璋谈起自己干过的工程和负责的技术工作同样充满自信。“施工管理过程中方案的制订和优化是最重要的。”朱耀璋说,“宝兰高铁是我参建的第一条高铁。许多事情都要从头学。我是怀着敬畏之心参与高铁建设的。”
 
  除了施工管理捷报频传,企业文化建设也是亮点频现。项目部深深懂得,员工才是真正的财富。邱智勇深有感触地说:“我们的项目就是中国高铁建设的缩影。在我们的建设工地,每个人都在为高铁建设贡献自己的力量。我们已经形成具有中国特色的高铁建设文化,有了丰富的内涵,我们应该进一步总结、完善和提升这种文化。”
 
  在中国铁路飞速发展的大时代,我们拥有了现代化的高速铁路,那些能够撑起脊梁的优秀建设者们则是我们宝贵的财富。

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标签: 难点 亮点 工程
编辑: 刘海霞
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