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武广高铁报道之四:百年粤汉 千里瞬间

时间:2010-01-11 18:01:00 来源:《人民铁道》报 作者:刘爱平

  1901年,从武昌到广州的粤汉铁路动工修建。但这条铁路全线建成通车的日历,却在翻过30多个春秋之后的1936年。当时列车运行的时间长达44小时,平均时速24公里。

  百年之后的2005年6月,武广高速铁路开工建设,仅用了4年半的时间就建成了长达1069公里的高速铁路。列车运行时速350公里,从长江到珠江,只需要3小时左右。

  2005年8月22日,中共中央总书记、国家主席、中央军委主席胡锦涛在考察武广高铁正在建设的武汉天兴洲公铁两用长江大桥时指出,要将这条线路建设成为中国铁路建设史上的里程碑。

  如今,这座里程碑已与中华大地融为一体。一位资深学者说:“就在5年前,我们还不敢想象中国铁路能创造这样的奇迹。武广高铁让我们看到铁路人创造了走在世界前列的中国速度!”

  事实上,从2005年6月到2009年12月,这1069公里的铁路沿线昼夜沸腾不已,数十万铁路建设大军在这里鏖战、拼搏、奉献……

  换脑筋上管理科技创新在武广

  建设武广高铁,中国铁路建设的健儿们个个摩拳擦掌。然而,怎么建设,标准是什么?工艺的关键点在哪里?一连串的难题拷问着铁路的设计、建设、施工和监理者。

  思想决定思路,意识决定行动。

  武广公司在铁道部的领导下,把换脑筋放在一切工作之先。所谓“换脑筋”,就是通过全新的理念,在记忆深处摒弃陈旧的施工组织、管理和操作习惯,从思想深处确立“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设新理念,把建设管理的思路从以前只管建设,不承担投资和回报的工程建设指挥部,转为具有责任意识、长远意识、效益意识和法制意识的项目法人责任制。

  创新思维方式,这个公司把资金筹措、铁路建成后的经营与还贷、资产的保值增值、建设的安全、质量、进度和环保控制放在同等的高度思考,自觉强化投入产出意识,坚持“质量第一”和“节约成本就是提高效益”的原则。在公司层面,他们严格执行《公司法》和《公司章程》,完善法人治理结构,规范公司运作机制,依法合规管理企业;在建设单位层面,他们按照市场经济要求,以经济合同手段为主,探索运用各种有效方法,建立一套以建设单位为核心、以共同目标和共同利益为纽带,建立责任分明、运转有序的运行机制,营造出建设、设计、咨询、监理、施工以及路内路外各方精诚团结、共谋发展、合作共赢的和谐建设大环境。

  强化建设管理,是一篇高速铁路建设的大文章。在建设中,从铁道部到武广公司,从各项目部到施工作业队,贯穿始终的是质量、安全、工期、投资、环保和技术创新“六位一体”的标准化管理。武广公司建立起相应的组织机构模式,把对工程质量、安全生产、工期安排、环境保护、技术创新的要求统一纳入工程承包合同,以合同约定的形式确立了建设单位的核心地位;建立健全了涵盖工程质量、环境保护、民工管理、施工安全等6个管理程序、25项管理办法、11个实施细则,汇编成册下发到作业队,形成了落实的标准、程序、检查和考核奖惩体系的运行机制,同步审查和系统优化施工组织、设计施工图与施工方案,通过整体指导全面咨询和规范作业行为等方式,强化了施工现场和过程管理控制,确保了工程质量。

  技术创新是贯穿武广高铁建设始终的一大亮点。桥梁的制运架、隧道的大断面开挖、无砟轨道的制作、“工后沉降评估”、CPⅢ精测网、高速接触网等技术的运用,无一不是高科技的结晶。中铁八局集团武汉工程试验段,针对路基施工的关键技术,围绕路基基底处理、路基本体填筑、综合沉降观测“三大难题”,为确保最终实现工后沉降不超过15毫米的目标,组织施工、设计、监理、咨询单位开展工艺工法研究和试验攻关,实现了路基工程工艺工法的重大突破;3.4米大直径钻孔桩施工新技术,使桩基直径及钻深创国内之最;首次采用三片主桁、三个索面的新型结构形式,突破性地解决了世界钢梁桥在重荷载作用下的刚度减弱和疲劳难题;桥面与主桁采用多种结合形式,破解了公铁两用桥梁体通行载重大的难题;钢梁架设采用桁段架设新技术,首创世界桥梁“工厂制造、现场安装”的整体架设钢梁模式。

  在武广高铁建设中,系统集成、科技创新的成果,连发达国家都羡慕不已,争相学习和引进。中铁电气化集团和中国铁路通信信号集团公司组成的联合体,是其中“四电”集成的主力军。通过科技创新,在武广高铁的牵引供电系统独创并形成了世界领先的高铁牵引供电系统技术标准、牵引供电系统计算机设计仿真技术、设备系统集成技术、产品认证和采购标准,创新了以吊弦、腕臂安装计算机工程仿真和恒张力放线工艺为主的施工技术,接触网静态、动态检测技术和可靠性及安全评估,由此形成了领先于世界的中国自主知识产权国产化的技术体系。

  强质量争速度攻坚克难建高铁

  准确地说,和京津城际铁路相比,武广高铁的建设难度更大,要求更高,建设者们面临的困难也更多。首先,武广高铁的隧道长度、隧道群的密集度、隧道建设面临的复杂地理环境,是京津城际铁路没有的。这里,有全长24公里的大瑶山隧道群,有穿越河底和长沙城区的浏阳河隧道,有在建筑群下距离地面最近仅6米的金沙洲隧道,每一座隧道都是横亘在铁路建设者面前、前人没有遇到过的难题。

  面对前所未有的困难,铁路建设者有着必胜的勇气和信心。大瑶山隧道群是有名的“地质博物馆”,深大断层多、破碎带长,涌水量最大一天达5万立方米,曾经有一次涌出的泥浆,用8台大车拉了40多天才清完。中铁隧道集团和中铁十二局集团面对困难携手作战。中铁隧道集团实行地质超前预报,利用浅埋段和横洞,实行长隧短打,并采用双侧壁、CRD、半断面、全断面等工法施工,尤其在高压富水地质的处理中,采用“分区、隔断、集中、封堵、一长一短、先浅后深”的向围岩注浆堵水工艺,效果显著;中铁十二局集团实施“方案致胜、专家治理、要素优先”的战略,采用帷幕注浆、超前大管棚注浆,并运用堵、引、排等多种方法,治理涌水、断层和突泥,终于战胜了断层,高质量地完成建设任务。金沙洲隧道只有4469米长,但地处珠江三角洲冲积平原,围岩差不说,还横穿多条高速公路、公路、河流及地表建筑物,中铁四局集团先后18次邀请隧道专家现场指导,在超前支护措施为小导管注浆、三台阶法施工的基础上增加60米超前大管棚,并加强现场监控,确保了隧道施工的安全可控。无砟轨道板是一种全新的工艺,中铁五局集团、中铁十一局集团、中铁十七局集团成立了技术攻关组,在借鉴吸收国内外先进技术的基础上,通过现场攻关,先后攻克了钢筋骨架绝缘、轨道板成品精度控制和轨道板预制施工工艺等超过10个项目的技术难点,并通过科学论证,实行工厂化生产,合理组织工序衔接,优化施工工艺流程,缩短循环周期,提高模板使用效率,保证了无砟轨道板的质量和制作进度。

  在武广高铁的建设中,高标准是所有参建单位追求的目标。在这里,不论是无砟轨道施工的沉降标准还是轨道精调的误差标准,无论是电气化施工的正负值还是桥梁架设的精度计算,都由原来的分米、厘米精细到了毫米,甚至0.1毫米,传统的道尺、扳手和目测被精调小车、力矩扳手和精测网所取代。各参建单位高标准强化施工过程管理,高标准把控作业质量,打破常规思维,将高标准的要求从文件上转化到日常作业的程序上。

  甘奉献建和谐造福当地老百姓

  建设武广高铁的目的是发展沿线经济,造福当地百姓。铁路建设者在建设中就主动践行这一目标。在武广高铁的设计中,有一座浏阳河特大桥,当时被人们誉为“天上彩虹”。可武广高铁开通之日,却不见“彩虹”横空出世,而是出现了一条人人津津乐道的浏阳河隧道。从天上“彩虹”到水下“长龙”,铁路用地从510.9亩减少到369.9亩,拆迁建筑物从24.7万平方米减少到3.83万平方米。负责施工的中铁四局集团和中铁一局集团针对隧道平均深埋在地下30米至50米、开挖宽度最大超过16米、开挖高度超过13米、开挖断面积超过160平方米的实际,在国内首次采用非爆破铣挖法;根据隧道穿越地层多为泥岩、泥质砂岩和砂质泥岩等Ⅳ级~Ⅵ级软弱围岩的实际,开挖一环衬砌一环;在穿越河底段采用红外线探水、地质雷达提前探测,开挖前对施工断面预支护,实行“弱爆破”钻爆法,令爆破传导到地面的振速只有0.28厘米,远远低于国家允许的2.3厘米至2.8厘米,把工程的影响降到了几乎为零的水平。

  在武广高铁建设中,不仅有桥梁变隧道,还有路基变桥梁。在铁道部的领导下,武广公司对武汉至韶关段的设计进行优化,通过对137段、累计293公里的线路进行坡度调整,新增了58.624公里的桥梁,令全线的桥隧比由原设计的59.9%提高到66.8%,节约用地2171.63亩;执行铁道部下发的《客运专线铁路建设用地宽度暂行规定》,将桥梁地段由原设计的21米用地宽度缩窄为18米,全线节省用地2110亩。与此同时,武广高铁的车站布局也从原来的22个减少为15个,减少用地294.6亩。

  造福当地百姓,各参建单位不遗余力。中铁一局集团投入100多万元,为当地村民修筑道路或整修拓宽便道45公里,平整宅基地16万平方米,修便桥6座,打井7眼,铺设水管15.5公里,修塘坝或加固水库等完成土方11万立方米。中铁十二局集团在清远地区的施工中,为保证连江优质水源不受污染,将污水集中沉淀后排放,配备洒水车对施工便道洒水降尘,夜间减少在村民集中区设备的使用量。中铁二十五局集团在韶关乳源瑶族自治县桂头镇施工时,为青石坑村和新村的310余户瑶族同胞打了两口采水井,并砌了相应的水塔,铺设

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标签: 武广 高铁
编辑: phpcms
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