新闻| 党建| 文化| 视频| 职工家园| 讯息服务| 报刊矩阵| 专项活动| 家园| 博览| 建设| 运输| 旅游| 摄影| 书画院| 报林杂志| 通讯员| 购票|

人民铁道网

专项活动
资讯
  • 资讯
  • 图片
  • 视频
  • 帖子

伴随争议奔驰

时间:2013-02-27 16:06:46 来源:工人日报 作者:石述思
  在全球经济低迷的情况下,如果为依旧快速增长的中国经济找个象征,最准确的莫过于新近起步的京广高铁。

  300公里的时速,贯穿中国南北的大动脉,豪华的车厢,以及巨额的投资都堪称世界之最。

  按照有关部门的介绍,从2005年武广段开工建设,到今天的全线通车,京广高铁历时7年半的建设时间,在目前“四纵四横”高速铁路网的规划中,京广高铁是纵贯南北的“一纵”,与老京广线并行,它的开通使京广铁路实现了客货分离,可谓意义重大。

  但围绕其万众瞩目的登场,却并非都是鲜花掌声。

  有专家担心京广高铁不能打破高铁亏损的怪圈。

  一个生动的例证是:目前所有的高铁都处于亏损状态。京津高铁运营每年净亏损7亿元,武广高铁也因为各种原因宣布减速降价,这直接带来一个严重后果:靠票价根本无法覆盖成本。

  据估计,京广高铁的建设总成本大约要接近4000亿元,“建设成本主要是土木工程、机车等成本,资金90%铁道部来贷款,地方能有10%资金筹措。”

  中国工程院院士王梦恕则乐观地指出:“目前看,运营情况还是比较好的,客流量能达到50%以上,10~12年肯定能收回成本。”

  即使如此,正在经历多事之秋的铁道部仍“压力山大”。截至2012年三季度,铁道部负债26607亿元,资产负债率达到了61.81%。

  在经济产业结构调整、总体升级尚需时间、实业迟迟难以振兴的背景下,京广高铁的高调上路其实代表政府保增长的一种无奈的选择:靠投资基础设施,也就是传统所说的“铁公机”模式,来拉动GDP的数据上扬。

  不过,在基建边际效益下降、重复建设日益严重的背景下,投资的风险日益加大,负债累累的铁道部和高企的地方债务平台都是现实的警钟,也就是说,单靠基建带来的增长宛如空中楼阁,没有实体的振兴创造真正意义的增长,这些债务必将成为银行坏账和纳税人难以承受的负担,进而进一步透支储备并不富裕的国家信用。

  因此,从一上路,京广高铁就在与中国经济转型进行着残酷的赛跑。

  当然,直接决定这条世界领先铁路线命运的还是乘客。

  在为公众提供更快捷的陆路出行服务的背后,潜伏着两个巨大风险:一是按照国际上民航铁路行业竞争规律,一小时民航航线往往竞争不过铁路,三小时民航航线却足以与铁路分庭抗礼。京广高铁正好挺进与民航最惨烈的竞争领域,鹿死谁手尚难逆料。

  在与民航的角逐中,铁路最有效的武器是票价相对低廉。但据公布的京广高铁票价表,北京至广州,时速300公里高铁列车最便宜的二等座票价为865元,最贵的商务座则高达2727元。考虑机票打折的因素,价格优势并不明显。很多网友更是高呼“坐不起”。

  由于铁路票价便宜,往往是中低收入旅客出行的首选。在铁路出行后,低速廉价的绿皮车纷纷退出历史舞台,在春运等特定运能不足时期,导致公众出行难之余,越来越多地遭受出行贵的煎熬。京广高铁的登场,显然只会变成少数人出行的新宠,在贫富差距严峻的中国,必然会伴随着激烈的争议甚至责难。

  背后是一个尖锐的老话题:在民生成为当下执政关键词的今天,铁路的发展如何守住公平与效率的平衡?毕竟在现行体制下,它还姓公,本应代表大多数人的利益。
人民铁道网版权及免责声明:
1、凡本网注明“来源:人民铁道网” 的所有作品,版权均属于人民铁道网,未经本网授权,任何单位及个人不得转载、摘编或以其它方式使用上述作品。已经本网授权使用作品的,应在授权范围 内使用,并注明“来源:人民铁道网”。违反上述声明者,本网将追究其相关法律责任。
2、凡本网注明 “来源:XXX(非人民铁道网)” 的作品,均转载自其它媒体,转载目的在于传递更多信息,并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。
3、如因作品内容、版权和其它问题需要同本网联系的,请在30日内进行。
标签: 京广高铁
编辑: 王天羽
文章排行榜
视频推荐