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中国火车的现在和未来

时间:2012-11-21 10:08:10 来源: 作者:

 赵小刚演讲观点

  通用公司董事长让我坚定了对铁路投资的信心

 

  2008年5月,美国通用电气公司(简称GE公司)董事长杰夫·伊梅尔特来到中国南车访问。他向我提了一个问题:“未来,电力机车会不会取代内燃机车?”

  他提的这个问题对GE公司至关重要,因为GE公司是100%生产内燃机车的。我对他说:“随着石油资源的枯竭以及社会对环保的要求越来越高,毫无疑问,电力机车是未来的发展方向。”

  我也问了杰夫·伊梅尔特一个问题:“世界经济下行的压力这么大,贵公司对火车版块的投资,会不会有改变?”我当时问他这个问题的背景是这样的:当年,中国南车正紧锣密鼓地进行IPO(首次公开募股), 100亿人民币的融资几乎全部投在铁路上。面对经济下行的压力,我们正想改变投资计划。

  杰夫·伊梅尔特的回答,让我坚定了对铁路投资的信心。他说:“火车是美国最重要的战略商品之一,GE公司生产的内燃机车,既代表了美国的火车文化,也反映了我们GE公司的历史。无论经济走向何方,我们对机车投资的理念是不会发生任何改变的。”

  高科技让铁路焕发青春

  美国修铁路有180年历史。截止到1916年,美国铁路运营里程达到历史最高峰40.9万公里。1917年到1997年的80年时间里,美国一共拆除了14万公里铁路。到1997年,美国有26万多公里铁路。目前,美国还有23万公里铁路。即便如此,美国铁路运营里程,仍然位居世界第一。截止到今年年底,我国铁路运营里程刚达10万公里。

  美国拆除铁路,有它特定的历史原因,实际上大多数国家都不存在这样的问题。100多年前,倡导自由主义市场经济的美国政府鼓励私人资本投资修铁路。他们对市场行为管控比较弱,也缺乏一个整体的铁路建设长远规划。美国西部大开发期间,一座矿山的发现,往往就吸引很多公司去修铁路、开矿,造成在同一方向上存在多条铁路的情况。几十年过去后,随着矿山的枯竭,矿山周围的铁路就逐渐被拆除了。再加上美国的航空业、高速公路发展迅速,两相对比就导致了“铁路是夕阳产业”的说法产生。

  实际上,铁路是最节能、最环保的运输方式。上世纪八十年后代后,由于节能减排对各个国家提出了很高要求。很多国家又开始重视铁路的发展了。

  据日本通产省的统计,如果一个人位移1公里,把铁路能耗视为1的话,飞机的能耗达到了4,小汽车达到6;二氧化碳的排放,火车是1,飞机是6,小汽车达到10。据欧盟统计,在整个运输系统中,铁路的二氧化碳排放只占整个运输体系的1.6%,但铁路承担的运量达到了整个运输体系的10%。

  我还作了一个计算,把机车牵引货物和汽车拉货进行对比。在大秦线上,铁路大量开行万吨列车。1台功率为9600千瓦的电力机车可牵引1万吨煤炭,如果用载重量为10吨的卡车来拉这些煤炭的话,需要1000辆这样的卡车。每台卡车的功率大约是134千瓦,用汽车拉煤的总功率大约相当于火车的14倍。

  大家也许会问,电力机车、高速动车组为什么节能?我在这里给大家讲两个技术问题。

  一是再生制动。电力机车就是一个移动的发电站。它可以把制动的能量转换成电能。大家知道,电力机车的车轴上都有一个牵引电动机。当火车制动时,牵引电动机转换成发电机运行,就会产生一个制动能量,一方面可减少机械制动,减少轮盘上的磨耗;另一方面,又可把发出的电反馈回电网。在大秦线上,机车从地处黄土高原的大同,把1万吨煤拉到渤海之滨的秦皇岛港,一路大部分区段是下坡路,不仅不需要耗能,而且一路上还在发电。

  二是轻量化。火车的技术进步很多都是围绕轻量化进行的。随着工业的发展,各种新型材料的出现,火车头、火车厢都在变轻。但轻量化与增加功率又是一对矛盾。要重载,就需要增加机车的功率;要提速,也需要增加动车组的功率。功率加大了,重量就要变重。但是,不管是高速铁路,还是重载铁路,移动设备都需要越轻越好。设备越轻,耗能就可大大降低。围绕高速动车组的轴重降低问题,我们做了大量工作。CRH380A型高速动车组的轴重是15吨,欧洲同类型车的轴重是17吨,8辆编组的动车组,我国的高速列车就要比欧洲同类型车轻60吨,节能效果很可观。

  从以上数据,我们可以看出,由于大量高科技的注入,铁路正在焕发出青春。

  高铁50%的客流新生成率能拉动经济增长

  去年,世界银行的交通专家在中国做了一年调研,调研了武广、京津、长吉3条高速铁路的运营情况。

  他们统计完这3条铁路一年的运营情况后,得出一个结论--三条铁路的客流新生成率达到50%。客流新生成率就是新产生的客流。另外50%的客流,有25%是既有铁路转移过来的,20%是从高速公路转移过来的,5%是从航空转移过来的。

  去年,京沪高铁开通的时候,中国国际航空股份有限公司的老总与我进行了交流。他说,京沪高铁的开通,让他们感受到了压力。不过,这是一件好事,促进了航空服务水平的提高。实际上,发展高速铁路,对我国的老百姓来讲是一件非常好的事情。

  世界银行的调查报告,肯定了高铁对中国经济的利好影响。因为50%的新生成客流,能拉动经济的增长。中央政府提出要调结构,怎么调?光靠投资已经不行了,要鼓励老百姓消费。新生成的客流以前是从来不出门,现在都出来坐高铁了。这部分客流肯定要消费,对拉动经济肯定是件好事。

  我没想到中东人也这么开放

  CRH380A型高速动车组的头型产生过程,既是一个技术问题,也是一个艺术问题。我们说,CRH380A型高速动车组的头型是技术和艺术的结晶。

  首先,由一些搞工业设计的专家用素描形式绘出一些简单头型,高层领导提出给头型注入一些体现中国文化元素的建议。当时我们想了很多,黄河是中华文明的发祥地,能否把黄河元素加进去?我们请画家画了一个波浪,最后抽象成一个车头的形状。历史上中国比较强大的元代,那时候靠马驰骋东西,马也挺不错。我们就用马头抽象成一个车头的形状。有人说,中国1000多年前就有火箭了,现在也有比较强大的长征系列火箭,我们能否用火箭形状造一个车头。还有人说,中国是最早搞冶金的国家,能否用宝剑做一个车头的形状。大家用各种体现中国文化的元素做了20多种方案。

  然后,通过技术性、文化性、工程性比较,我们初选了10个方案,在计算机上进行仿真分析,并进行多目标优化。

  优化后,我们选择5个方案,按照1比8比例造出车头模型,并送到我国在四川的风洞试验基地进行试验。试验后,我们再优选出3个头型,供铁道部选择。

  最后,就选出了大家如今看到的CRH380A型车头。

  这个车头在2010年上海世博会上进行了展示。当时,我带中东一位富商参观了铁道馆的展览。他看完这个车头后,非常兴奋。当我们离开这个车头,走上室外的扶梯,准备上二楼时,这位富商还在回头远眺这个车头,并富有意味地说:“It's very sexy。(这个车设计得非常性感)”现在看来,这个设计确实很性感。但我没想到中东人也这么开放。

  高铁客流肯定会迎来爆发式增长

  今年十一黄金周,中国开行动车组1797列,日运送旅客200万人,占全国铁路日发送旅客的27%。现在有人担心高铁投资这么多,能不能收回来?我说,根本不用担心这个问题,京沪高铁的客流比日本新干线东京到大阪的客流低多了。随着铁路网的建成,我们高铁客流肯定会迎来爆发式增长。这一点,我深信不疑。

  全球铁路发展正处于蓬勃向上的态势

  中国高铁的发展引起了世界的关注。一位退役的美国海军上将曾说,中国的一条高铁可以抵得上美国的十艘航空母舰。美国总统奥巴马在国情咨文中明确提出,美国也要修高铁,再也不能落后中国了。

  我是去年,跟随中国政府代表团参加了中美战略与经济对话。在对话之前,我们跟美国一些大企业的董事长进行了交流,他们非常关心我国的京沪高铁。今年9月,美国一家(铁路装备制造)公司的董事长坐私人飞机来北京跟我谈了两个小时,然后又飞回去。看来,美国高铁建设的启动已迫在眼前。

  在欧洲,上世纪九十年代,欧盟就制定了整个欧洲的高铁发展计划。在许多国家,发展高铁的势头也非常强劲,哈萨克斯坦也在搞高铁规划,土耳其正在修高铁,以后可以坐着高铁到欧洲。可以说,整个全球铁路的发展正处于蓬勃向上的态势。

  智能化--未来铁路发展的方向

  智能化,是未来高速列车的发展方向。智能列车要有自我诊断问题的能力。现在我国的高速列车都有这个功能。高速列车上有一千多个传感器,监测着十万多个零部件,绝不会出现像德国高铁事故中列车轮子出了问题还向前开了6公里的情况。

  智能列车,需要有一双“千里眼”,需要有一对“顺风耳”,还需要有一个聪明的“大脑”。铁路很多事故都是由外部因素引起的。突然刮一阵大风,把一棵树刮倒在线路上。高速列车过来了,怎么办?实际上,沿途的安全景象都早已被储存到列车电脑里,新的景象和安全景象对不上,高速列车的计算机系统就会自动识别,并采取紧急措施让列车停下来,这要比人眼看要快得多。这就是所谓的“千里眼”。

  关于“顺风耳”。现在,铁路沿线有测风速的,有测降雨量的,但是这些信息传到调度中心,然后再由调度中心传给司机,耗费时间太长。曾经有一趟客车,在新疆通过风口时,列车调度还没有来得及通知这趟列车,列车就被一阵狂风吹得一塌糊涂,造成人员受伤。今后,大风、暴雨等信息会通过互联网实时进入列车计算机系统,可以不用通过司机,列车根据天气信息的级别会自动采取减速、停车等措施。

  要提高铁路服务质量,解决一票难求的问题,也需要智能化。我国客流有时候大、有时候小,很难判断。随着网上购票方式的日趋成熟,我们把旅客购票信息迅速汇总,通过计算机系统形成新的运行图,形成新的列车编组,这样可以主动应对客流变化。

  火车是一个流动社区。要把这个社区打造得更人文、更温馨,就要让旅客在列车上找到在家的感觉一样,能方便地上网、玩游戏,能随时畅通地接打电话。现在的高速列车上网、打电话的质量还不是很好,我们正在跟几大电信运营商商量,希望尽早解决这个问题。

  为什么研究时速500公里的高速列车?

  去年年底,中国南车青岛四方基地下线了时速500公里的高速列车。后来,这列车在试验室滚动台上时速跑到了605公里。

  有些车迷朋友会问,开发时速500公里的车是不是以后就要在线路上跑这么高的速度?我说肯定不会。尽管这个项目已被列为国家973计划,但它只是为了科学研究而设计的一个产品。

  我个人认为,地球表面的运输工具最高时速不应超过400公里。大家知道,速度跟阻力成平方关系,速度越快阻力越大,速度太高就不节能了。

  我问过一些航天专家,飞机为什么要在10000米左右的高度飞行。因为飞行的高度越低,大气密度越高,风的阻力就越大,能耗就越高。但飞得太高,空气又太稀薄,不能满足发动机燃烧所需要的氧气供应。所以,就选择了一个最佳高度。当然,在地面上的交通工具,速度太高,阻力太大,耗能也过大,这样就不经济了。

  我们对比一下各国的高速列车速度试验数据。1990年,法国的TGV试验列车就创造了当时世界铁路最高试验时速515.3公里。德国高速列车最高试验时速是406.9公里,日本高速列车最高试验时速达到433公里。2007年,法国的v150试验列车最高时速达到574.8公里,打破了世界铁路最高试验时速纪录。2010年,我国CRH380A型高速列车在京沪线上,曾跑出486.1公里的时速,创造了世界铁路运营试验最高速度纪录。

  我们的试验跟国外的试验是不一样的。法国、德国的试验列车,是专门为高速试验设计的,不能用于商业运行。法国v150试验列车仅由三节车厢组成,两头是动力车,中间车厢装的是仪器,目的就是为了冲一下最高速度,并做一些动力学实验。我们的CRH380A型高速列车完全是投入商业运营的列车,我们试验的线路也没有改变(是商业运营的线路)。法国为了做v150的试验,专门更换了100公里线路的接触网材料。总之,我们高速列车的试验,是商业产品的安全融入试验,实用意义更大;法国的高速试验科研意义更大。

  为什么搞我们这一行的总在讲最高速度,大家像是在攀比什么?实际上,这个速度值代表了一个行业与一家企业的水平。所有的科技水平,最后都浓缩到“速度”这个唯一的数值上。

  在保障安全的前提下,要达到最高速度是很难的。平时,我们讲三个速度。一个是最高运营速度。以CRH380A这个车型为例,380公里就是这个车的最高运营时速。一个是最高设计速度,也叫构造速度。就是列车按照这个速度来进行计算,确保各零部件的强度和动力学性能达到规定的安全系数。这个速度一般是在最高运营时速的基础上再加百分之十,CRH380A型动车的最高设计时速是418公里。还有一个是最高试验速度,这个速度就是列车在动力学性能试验时要按照最高设计速度做短时的超速试验。做这个试验时,时间不一定跑很长,主要是进一步考察列车设计的安全性。CRH380A型动车的最高试验时速是在最高设计速度的基础上再加上百分之十,大约是460公里。

  为什么我们要研究时速500公里的列车?因为还有一些理论问题,我们仍落后于欧洲,需要在理论上有突破。列车在运行过程中总有一个失稳点,在这个点上列车会产生蛇形运动。大家知道,列车在过道岔或者交会时候,由于外部的激扰,使得列车在轨道上产生蛇形运动。但这种运动很快就会收敛,这很正常。

  但在某一个速度点上,由于外部的激扰,列车的蛇形运动不是收敛的,而是发散的,最后就会导致列车颠覆,这个速度点就称为失稳点。我们要推出一个新车型,需要确定它的失稳点。一般速度的列车,在西南交通大学的实验室里都可以找到这个失稳点。以前,120公里设计时速的列车,我们能在时速200公里时找到它的失稳点。200公里设计时速的列车,我们能在时速300公里时找到它的失稳点。那么,CRH380A型高速列车的失稳点在哪儿?我们可以通过时速500公里这个车,找到这种车型的失稳点,也可以得知这种车型的安全冗余到底有多少。

  高速列车试验还要解决一个基础性学科问题。高速列车涵盖三大基础理论,一是轮轨关系,即移动设备与固定设备的关系;二是弓网关系,即受电弓和接触网的关系;三是流固耦合关系,即整个车体和空气之间的关系。如果把这三个问题的理论关系搞清楚,我国高铁技术原始创新的基础就清楚了。

  目前,我们的数学模型已很先进。现在设计高速列车模型,我们都是用自己的数据模型,通过计算机一输进数据就可以出来。把新车造出来以后,跟计算机模拟计算的结果基本上是吻合的。列车速度再提升后,这个数学模型还能不能用?这是一个需要进一步研究的问题。通过时速500公里这个车,如果解决了上述三大基础理论问题,我们就可以更有把握地说,我们的高铁发展完全站在了世界最前沿。

  目前,我们正与包括清华大学、中科院、西南交大、铁道科学研究院等科研单位共同攻关上述三大理论问题。时速500公里的列车还有一些新技术、新材料需进一步验证。例如,现有的高速列车采用的还是比较传统的网络,时速500公里的列车我们第一次用到了以太网,既解决了列车控制问题,也解决了旅客界面信息问题。当然,减重是铁路科研人员永恒的主题,我们正在考虑用碳纤维材料,把列车重量进一步降低。

  高速列车舒适的几个缘由

  高速列车速度这么快,坐在上面舒服吗?坐过高铁的人,肯定会说很舒适。舒适不舒适,人的感觉是最直观的,当然人和人之间的感觉是有差异的。

  我到欧洲、日本都坐过高铁。当列车运行到时速270、280公里时候,我都要起身在列车上走一走,感受一下它的稳定性。在欧洲,当列车时速达到270公里时,我在列车上几乎很难迈步,如果不扶着两边的座椅,是很容易摔倒的。郑(州)西(安)高铁开通时,当列车时速到350公里的时候,我在车厢内走路几乎没什么感觉,不需要扶。在京沪线,当CRH380A型高速列车从零时速加速到300公里时,我在桌上竖立的一支香烟甚至都没有倒下。

  在电视上,我曾看到一个镜头:高速列车上,一个小孩搭积木,搭得很高,速度表显示的时速是300公里。看完后,我很感动,真正觉得我们的高速列车稳定性确实创造了世界最高水平。

  关于舒适性指标,国际铁路联盟有一个标准是小于2是优秀,2到2.5是良好,2.5到3是及格,3以上是不及格。这个指标是指从纵向、垂向、横向三个方向测量列车的振动和加速度,把测得的数值综合起来后得到的一个数据。CRH380A型高速列车的舒适性指标达到了1.6。

  在座的绝大部分都坐过飞机,飞机只要坐4小时以上,人就有强烈的疲劳感。为什么会这样呢?因为噪声。波音飞机的噪声能达到80分贝,豪华小汽车在高速公路以120公里时速行驶的噪声是76分贝。CRH380A型高速列车的中部可以达到67到69分贝。在高速列车上,两个紧挨着的人聊天,不费劲;但在飞机上聊天,不提高嗓门,人家是听不清的。

  舒适度还与人的耳压相关。列车过隧道时,强大的压力波会改变车厢内的压力。如果列车的密封性不好,耳朵就会像坐飞机起降时一样感到压力,甚至有疼痛感。我们在这方面做了大量工作。一是提高整个列车的密封性。密封性有很多指标,我们在做试验时把列车充气到4000Pa,然后看它漏气的程度,按照标准它的压力降到1000Pa,这个时间必须大于50秒。CRH380A型高速列车的试验结果达到了180秒。

  CRH380A型高速列车采用了很多高科技的东西,许多标准都超过了欧洲,这就是后发优势的好处。比如列车烟雾,欧洲高速列车有一个总的浓度指数,CRH380A型高速列车不但有总浓度指数,还把烟尘按照毒性分类,每一种毒性的浓度都有严格的规定数值,超过规定值,列车就会报警。

  与《铁路视野》观众互动内容

  《铁路视野》:前段时间,盛光祖部长接受《人民日报》记者专访时说,通过原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新三种模式,我国铁路整体技术水平已有一个很大提高。请你以现在运行的动车组为例,谈一下这是怎样体现三种创新模式的?

  赵小刚:高速动车组包含九大技术。作为一项系统集成的技术,它又包括很多子技术,每项子技术又是一个分支,在这些分支技术里面又派生出许多“枝叶”出来。在这样庞大的体系里,有原始创新,有引进消化吸收再创新,也有集成创新。这三种创新模式都存在。

  举一个例子。当时,我们在选择高速动车组总技术方案的时候,主要考虑了动力集中型和动力分散型两种模式。在考察日本高铁和欧洲高铁后,我们得出一个结论,动力分散型动车组平均轴重远低于动力集中型的。欧洲动力集中型动车组的平均轴重达17吨至19吨,而日本动力分散型的动车组平均轴重仅11吨至14吨。

  我们把欧洲技术和日本技术进行了巧妙融合,CRH380A型高速动车组最后选择了轴重为15吨、动力分散型的技术方案。这个产品体现了欧洲技术的浑厚,它的轴重大(相对于日本技术),给人的安全感较好。就像我们买小汽车一样,车身较轻的汽车,在高速公路上跑起来比较发飘,让人觉得不安全。这个产品也体现了日本技术的特点,采用动力分散型模式,轴重较轻(相对于欧洲技术),这样可以大大降低高速列车的能耗。

  在吸收、引进国外先进技术的前提下,我们进行了再创新。当然,我们也进行了原始创新。青藏线格尔木至拉萨段长1100多公里,绝大部分线路都在海拔4000米以上。高原缺氧是青藏线列车必须要解决的问题。我们采取了弥散式供氧方式,在青藏线旅客列车车厢的每个座位下,都装有氧气管供旅客吸氧,这样的技术在全世界是没有的。

  在一次媒体见面会上,我说过,过去,我们以引进消化吸收再创新为我们主要的创新模式;未来,中国高铁的发展方向将由跟随型转变为引领型。我们要引领世界的潮流,就必须提高原始创新的能力。我相信未来10年,中国高铁技术原始创新的比重会超过引进消化吸收再创新的比重。

  《铁路视野》:9月28日,京广高铁郑武段开通时,河南电视台一名记者将他随身携带的一枚硬币在列车时速达到300公里时,放在窗户边台上,硬币非常平稳地立在那里。这也可以佐证你刚才说过的话--动车组的平稳性得到较大提升,舒适度也有了大幅提高(相对于普通列车)。请问,在舒适度提高的背后,有什么样的技术作为支撑?

  赵小刚:舒适度的提升确实凝聚了科技人员的大量心血。我们做了成千上万次的试验,才能得出一个结果。高速动车组的二系弹簧,采用的是空气弹簧,可以大量吸收高频震动,也能把车体和转向架之间连接得更加紧密。这样可以让车内旅客感觉比较舒适。

  但空气弹簧对中国来说,还是一个很陌生的东西,我们花了大量的人力、物力进行攻关。但高速列车舒适度提升的功劳,确实不能全记在动车组上。线路也是一个重要因素。我国的高速铁路大量采用整体道床,轨道的精确度,在国外的基础上又有较大提升。高速铁路的钢轨采用的是长距离的无缝轨,传统铁路是有接缝的,所以以往我们坐火车能听见“哐当哐当”的响声。高速铁路由于没有接缝了,所以高速列车开起来非常平稳。

  我国高铁隧道的截面积选择的是100平方米,日本高铁隧道的截面积只有82平方米。大家知道,隧道的截面积越小,列车通过时产生的压力波越大,压力波对旅客耳膜的刺激就越大;反之,列车以同样速度通过时产生的压力波就越小,压力波对旅客耳膜的刺激就越小。另外,日本和欧洲的高铁线间距在4米到4.5米之间,他们的高铁列车交会时产生的压力波很大,旅客在车厢里能明显感受到横向的晃动。但在我国,高速列车交会时,旅客感受不到列车横向的晃动,这是因为我国高铁线间距的标准达到5米,有效提升了列车的安全性和舒适度。

  总之,在舒适度这个问题上,我国高铁的技术标准政策在国外基础上做了一个长远的规划。

  《铁路视野》:法国的TGV高速列车,很多都采用双层车厢。而在我国,高速列车全是单层的。双层列车可以载更多的人,为什么我们没有设计这种双层的高速列车?

  赵小刚:不仅在法国,在日本也有双层高速列车。毫无疑问,双层列车的载客量要比单层列车大很多。为什么中国一开始没有开发这种双层高速列车呢?国外的双层高速列车也是后来发展起来的。当高铁客流增加到一定程度的时候,我们也会采用双层高速列车。中国高铁起步较晚,对客流的判断,铁路运输部门还有一个认识的过程。当几年后,现有列车密度不能满足客流需求时,研发、生产双层高速列车的时机就会到来。

  《铁路视野》:几年前,我的几位同事都买了南车股票,很自豪地成为了南车的股东。作为最了解中国南车的人,你认为中国南车未来5年的发展会怎么样?

  赵小刚:首先,我很抱歉,南车的股票最高价大概是9块钱,现在是4块多钱,跌了差不多一半。当然,整个中国股市都不太好。中国的股市跟世界的股市是有差别的,毕竟它还处于一个成长期。

  前五年,中国南车的增长速度达到了20%至30%。未来五年,我们的增长速度可能达不到20%至30%,但达到10%的增长速度,我还是充满信心的。因为我们的眼睛不仅盯在国内市场,而且瞄准了全球铁路市场。

  我没想到,世界铁路发展的热潮会来得这么快?金融危机以来,世界经济下行得很快,中国的出口压力很大,也在走下坡路。但是,南车的出口却在增长,去年南车出口增长160%,今年可能在去年基础上翻一番。由于我国机车车辆的制造技术已进入全球一流行列,再加上我国机车车辆的性价比较高,市场竞争力强,让我们在全球铁路市场发展的热潮中抓住了机遇。我们的产品已出口到世界66个国家和地区。

  《铁路视野》:高铁已成为人们出行的一个很重要选择,跟高铁一起出现的新名词也很多,像高铁时代、高铁速度。但我们知道,在高铁之前,动车组更早进入人们视野,许多人区分不清动车组和高铁这两个词,认为高铁就是动车组,动车组就是高铁,请您解释一下这两个概念之间的区别和联系。

  赵小刚:这个问题很好。因为很多人问这个问题,有人说今天坐高铁了,有人说今天坐动车了。从车票上看,“G”打头的是高铁,“D”打头的是动车。在运输产品中,我们没有把它分类,但旅客在买票的时候要区分。因此,铁路运输部门为了区分这种不同,就把在既有线上开行的时速200公里的动车标为D字头,老百姓就称为坐动车。在客运专线上跑的时速300公里的动车,就标为G字头,老百姓就称为坐高铁。

  实际上,从技术角度上看,这两个东西是不能分开的。高铁是由五大系统组成的,动车组只是高铁的一个系统,其他还有基础线路系统、通信信号系统、供电系统、调度管理系统。任何一个系统出问题,都会带来列车的延误、晚点,甚至出现故障。所以,准确地说我们不能说是坐高铁,坐是坐在动车组上的。但是,老百姓已习惯这样了。实际上说,坐火车比较好,坐快速火车、高速火车。100多年前,中国引进蒸汽机车的时候,有人把steam locomotive翻译成火车,翻译得真好。尽管蒸汽机车已经被淘汰了,内燃机车、电力机车、高速动车组相继出现,但人们还习惯讲火车,就把火车这个词永远用下去了。

  《铁路视野》:从经济性角度出发,您个人认为高铁的最高运营速度,不宜超过400公里。火车最高时速定在350公里或者380公里,它肯定有一个安全性或者环境因素的一个考虑,或者是经济性的一个考虑,总之有一个兼顾多方面因素的一个评价。请问这个评价的依据有哪些?请给我们介绍一下列车的采购和运营成本?

  赵小刚:这个问题,如果由运输企业来回答,可能会更好。开行什么速度的列车,同时要兼顾运输企业的效益和广大旅客的感受,这是有一个衡量标准的。上世纪八十年代,德国、法国在确定他们的高铁技术政策的时候,就确定高铁最高时速目标值是300公里至320公里。后来,德国高铁的最高时速达到320公里,一般铁路时速180公里;法国高铁的最高时速在270公里至300公里之间。日本高铁的最高时速标准早期是200公里,后来通过不断提速,现在已经达到300公里。

  综合全球的经验,如果我们把最高运营时速确定在300公里,不会犯什么错误。但是,一列动车组的运行寿命是20年,今年出厂的列车要到2032年左右报废。2032年,中国已经进入中等发达国家行列了。现在设计的动车组,要考虑到未来十年、二十年的可用性问题以及老百姓的承受能力。

  现在网上有人说,设计得这么豪华高档,老百姓坐不起。在这里,我要替运输企业说句公道话。现在,我们的车票定价是世界高铁最低的,每公里的票价比国外低一倍。前不久,我去了一趟俄罗斯。坐了一趟高速列车,从圣彼得堡到莫斯科,600多公里的线路跑了近4个小时,最高时速才200公里,平均旅行时速只有170公里,但票价是我国高铁票价的一倍。

  关于高铁对环境的影响,确实是我们考量的一个因素。今天,我讲的这个噪声是车厢内的噪声。速度高了以后,车外的气动噪声也很大,它会影响周边居民的生活。所以我们不能盲目地提高速度,提速一定要考虑到对周边环境的影响。从能耗上来讲,现在京沪高铁上跑时速300公里或者380公里的动车,我们做过测试,能耗水平是很低的,每人每百公里耗电仅3.8度。京沪1300多公里的旅程,每个人耗电低于50度。开汽车,从北京到上海,所耗的汽油转化成电的话,肯定远远大于火车。高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的。但列车时速超过400公里后,列车的阻力倍增,耗能也成倍增加。

  中国高铁的发展,既考虑了现在的实际情况,也考虑了未来的发展空间。

  《铁路视野》:我觉得你是一位成功男士。从媒体的报道,我们了解到你的经历,从株洲车辆厂(电力机车厂)到南车,一直从事机车车辆生产工作。另外,我们还了解到,因为年龄关系,你马上要退休了。我不关心股票,对技术也不懂。我想从人性角度问一下,你平时工作特别忙,是怎么处理工作与家庭关系的?退休后,你是多花些时间陪陪家人,还是继续从事你的相关工作?

  赵小刚:女性关注的问题,跟男性就是不一样。我首先要纠正你问题中的一个错误。这是大多数人犯的一个错误,分不清机车和车辆的区别。在株洲地区以前有两个企业,一个是机车厂,是生产火车头的;一个是车辆厂,生产的是车厢,并且是装货的车厢。机车厂又分内燃机车厂和电力机车厂,分工是比较细的,我当时是在株洲电力机车厂。

  每个人的职业生涯都有终点。你就是当私人企业老板,干到80岁,干不动了,不是也要交班吗?今年我61岁了,退休是很正常的事情。退休以后,我干什么,我现在还没有想清楚。但是,有一点是可以肯定的,就是退休后要重新干点事情,比如学点手艺。以前,年轻的时候,没有干成,现在有时间了。当然,也应该多陪陪家人。

 

 

 

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编辑: 刘海霞
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