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精品工程,智能福厦——全国首座无砟轨道高铁跨海斜拉桥主塔封顶

时间:2020-10-23 14:27 来源:人民铁道网 作者:张贵锋 李翔 林涛 曹建强

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图片:李澍彤 张伟 于振洪
  10月22日12时,由东南沿海铁路福建有限责任公司投资建设、中国铁建大桥局集团承建的新建福(州)厦(门)铁路安海湾特大桥主塔封顶。该桥是我国时速350公里高铁建设中,首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道,实现世界跨海高铁桥梁最高行车速度——中国跨海高铁桥梁进入“350时代”。
 
  安海湾特大桥是福厦高铁全线三座跨海湾大桥之一,位于福建省泉州市境内,全长9.46公里,其中跨海区段全长1.56公里,主桥为650米双塔双索面钢混结合梁半漂浮体系斜拉桥。大桥主跨300米,主塔高126.9米,是全线关键控制性工程,预计2021年7月实现合龙。
 
  扫清“限速点”,安装“中国芯”
  通过650米主桥不到7秒
 
  无砟轨道要求大跨径斜拉桥具有较好的结构刚度和动力性能,受技术瓶颈限制,目前国内高铁大跨度桥梁设计大都采用有砟轨道,但有砟轨道平整度等方面受限,列车通过时必须减速,影响乘坐体验。而无砟轨道的平整度极高,稳定性强,列车通过“如履平地”,乘坐体验感更舒适。
 
  为满足无砟轨道通车要求,扫清安海湾特大桥“限速点”,大桥采用全联长钢-混结合梁,主梁采用有效气动措施,减少复杂风环境下的风致振动,满足了高速铁路列车通过跨海大桥的技术要求;桥面铺设采用拥有自主知识产权的CRTSⅠ型双块式无砟轨道,实现时速350公里高铁列车跨海过桥不减速。据中国铁建大桥局福厦铁路项目部一分部副经理张立东介绍:列车驶过650米安海湾特大桥主桥只需6.7秒。
 
  海水腐、风浪袭、潮差大
  无封底钢混组合吊箱施工工艺“穿针引线”
 
  安海湾特大桥处于重度海洋腐蚀环境,台风影响大、浪高、航道水深、潮差大,加上无砟轨道要求大桥“耐受力”更强,对施工质量、精度提出了更高要求。
 
  据中国铁建大桥局福厦铁路项目部一分部项目经理邢天明介绍,作为大桥主墩由水下桩基施工向水上施工的重大工序转换,安海湾特大桥主墩钢吊箱长35米、宽24米,高7.7米,相当于2层半楼高,面积近2个篮球场大小,重约1400吨。不同于常规钢吊箱施工方法,大桥钢吊箱拼装过程历时两个月,完成拼装后通过在其顶部设置20个千斤顶,配合使用200根直径15.2毫米的钢绞线,实施整体下放。在下放过程中,整个吊箱要在海风、波浪、浮力等多种自然因素影响下,准确无误地穿过20根直径为3.1米的钢护筒。下放精度严苛,有如“穿针引线”。
 
  H形曲线造型
  钢锚梁安装精度达到毫米级
 
  大桥主塔为H形曲线造型,宛如微张的扇贝。施工采用液压爬模分段施工,共分为23个节段,最高节段为6米。因塔身曲线设计,每节模板尺寸不同,施工中需不断调整,施工难度相应加大。大桥施工定位的精度要求高,尤其是在主塔施工时重达14吨的钢锚梁定位,安装精度要求达到毫米级。施工单位通过精准定位、精细调位,保证精度控制在3毫米以内。
 
  建设者坚持“精品工程,智能福厦”理念,克服了跨多条既有高速路、航道、海产养殖区等干扰因素,应用多项新工艺、新技术:采用BIM技术,优化主体及临时结构设计;采用泥沙分离器、混凝土超灌提醒仪、智能温控系统等,大大提升了桩基及大体积混凝土施工质量。
 
 

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标签: 编辑: 王亚琼
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