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中老两国人民的大喜事

时间:2020-09-23 09:24 来源:人民铁道网-人民铁道报 作者:郭薇娜等

——中老铁路唯一跨境隧道贯通纪实
 
■本报记者 郭薇娜 本报特约通讯员 张伟明 本报通讯员 姚 巍 王宇飞
 
  9月13日上午,经过1200多名中老两国铁路建设者1543天的艰苦奋战,中老铁路友谊隧道安全贯通。至此,中老铁路国内段隧道工程已完成97.5%,为全线建成通车奠定了基础。
 
  友谊隧道位于中老边境,是连接中国和老挝的跨境隧道,也是中老铁路唯一的跨境隧道。隧道全长9.59公里,其中我国境内7.17公里、老挝境内2.42公里,设计时速160公里。为体现中老两国传统友谊,隧道取名为友谊隧道,由中国中铁二局集团承建。
 
  攻克单线隧道软岩施工难关
 
  友谊隧道国内段位于我国云南省西双版纳傣族自治州磨憨经济开发区,国外段位于老挝最北端的原始森林地带,局部含盐量高达80%以上。隧道地质复杂,Ⅳ级围岩占75%、Ⅴ级围岩占25%,围岩以泥岩、砂岩为主,夹有盐岩和石膏,岩体破碎,遇水软化、自稳性差,是Ⅰ级高风险隧道。
 
  “泥岩加砂岩在工程上被称为软弱围岩,就像种庄稼的泥土一样,见水就溜,施工过程中易滑塌、变形,安全风险极高。”中铁二局集团中老铁路玉磨段项目部经理罗恒富说,“针对软弱围岩施工难题,我们采用‘短进尺、快施工、快封闭’的短台阶施工工法,减少围岩暴露时间,避免滑塌和变形,确保围岩及时封闭,攻克了隧道软岩快速施工和变形控制难关,加快了施工进度。”
 
  攻克盐岩地质高侵蚀性难关
 
  隧道处于盐岩侵蚀环境,对隧道结构腐蚀性大,在国内外都罕见。盐岩是食盐结晶之后形成的石头,强度低,遇水就变成盐水,侵入混凝土结构后对钢筋腐蚀性极大。
 
  为保证工程质量,2016年6月开始,中国铁路昆明局集团有限公司滇南铁路建设指挥部组织中铁二局集团、中国铁道科学研究院集团有限公司等单位开展技术攻关,历经16个月,于2017年9月达到混凝土实体强度指标要求,攻克了盐岩高侵蚀性难关。经专家评审,该技术达到世界先进水平。
 
  罗恒富介绍,隧道采用的都是高强度、高耐腐蚀性的C50、C45混凝土,以抵抗盐岩和石膏对混凝土的侵蚀。钢筋采用环氧树脂钢筋,与普通的钢筋不一样,就像给钢筋穿上了一层防护服,使其免遭盐水的侵蚀。
 
  施工中,局部地段遇到高含盐段。为攻克这种罕见的地质,建设各方先后邀请隧道、地质、材料等方面的专家多次到现场勘察和研讨,确定了“注浆堵水、全包防水、圆形多层结构、强化材料防腐”的设计方案。
 
  “根据设计方案,我们采用了65米长栈桥、全封闭抗浮模板等多项盐岩隧道专用设备,从工装和工艺上对工程质量、安全和进度给予了最大保证。”项目部总工程师王光辉说。
 
  “我想坐着火车去中国看长城”
 
  “我想坐着火车去中国看长城。”这是友谊隧道国外段老挝籍施工人员通桔的梦想。
 
  通桔在工地上负责钢筋绑扎工作,他说,自己从小到大只是在电视和互联网上看到过火车,并没有真正体验过,有幸参加中老铁路建设,自己异常兴奋。
 
  像通桔一样,从友谊隧道施工开始,老挝当地很多人慕名前来,想看看铁路是怎么修建的,期盼着有一天能够坐上火车去远方看看。
 
  “友谊隧道贯通标志着中老铁路建设又迈出了坚实的一步。”昆明局集团公司滇南铁路建设指挥部副指挥长刘俊成说,“目前,中老铁路玉磨段93座隧道已贯通80 座,剩余13座,长10公里隧道工程已完成设计量的97.5%,路基、桥梁已基本完成,铺轨、站房等工程正按计划全力推进。”
 
  刘俊成告诉记者,建设中,他们创新建设管理理念,按照服务指导和监督的管理定位,加大对施工现场的服务和指导力度;创新建设管理方法,通过典型引领、动态设计等,有效激活施工生产的内生动力;创新施工技术,通过创新软弱围岩施工技术等,为中老铁路建设提供有力支撑。
 
  中老铁路是首条以中方为主投资建设、全线采用中国技术标准、使用中国装备并与中国铁路网直接连通的国际铁路,全长1000多公里,建成通车后,云南省景洪市仅需3小时左右,至老挝万象有望夕发朝至。

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标签:铁路 编辑: 孙玥